Assim que a XT 660Z Ténéré foi lançada, em setembro, o Brasil passou a abrigar toda a família aventureira da Yamaha — XTZ 250 Ténéré, XT 660Z Ténéré e a XT 1200Z Super Ténéré. Com
isso, umas das motos mais tradicionais do line-up da marca dos diapasões, a XT 660R, ganhou uma concorrente dentro de casa, ocasionando uma “briga” em família.
Claro que a XT 660R, a “Xtezona”, como é normalmente chamada, continua requisitada pelos seus fãs. Até outubro deste ano, foram vendidas 1.595 unidades. Mas agora o interessado em
uma Trail de média cilindrada vê na sua irmã Ténéré 660 uma concorrente de peso.
Enfim, desde o lançamento da 660Z muitas pessoas perguntam se a 660R será descontinuada. Ou mesmo, indagam sobre quais as diferenças relevantes entre uma e outra.
A dúvida parece dominar a maioria e é por isso que decidimos colocá-las frente a frente, a fim de elucidar minuciosamente o que as versões R e a Z podem oferecer aos consumidores. E
aproveitamos para esclarecer outra incerteza: os dois modelos continuarão a ser vendidos, segundo a Yamaha.
Monocilíndrico compartilhado
Esteticamente, as diferenças são grandes. Porém na parte mecânica as duas versões se assemelham. O mesmo propulsor monocilíndrico equipa as duas motocicletas. Sendo assim, o
desempenho é praticamente o mesmo: motor de 660 cm³ de capacidade, comando simples no cabeçote (OHC), quatro válvulas e refrigeração líquida capaz de produzir uma potência de 48
cv a 6.000 rpm e um torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm.
Todavia, na prática, a XT 660R privilegia as arrancadas em semáforos e aquele “soco” no estômago quando se gira o acelerador com vontade, caracterizando uma tocada mais urbana. Já a
Ténéré 660Z tem uma aceleração mais linear e melhor distribuída em todas as faixas do motor, garantindo saídas menos bruscas. Entretanto, a relação de marchas e a relação final são
exatamente iguais em ambos os modelos. Segundo os engenheiros da marcas, a diferença de tocada sentida na prática se explica por uma caixa de ar maior na Ténéré e um consequente
mapeamento de motor diferente entre elas, alterando, na teoria, a curva de torque e potência.
Outra disparidade dentro do mesmo propulsor se dá na velocidade final de ambas as versões. Embora seja igual, o piloto não conseguirá manter 170 km/h na XT 600R (e nem deve), pois a
aerodinâmica não permitirá. Diferente da XT 660Z Ténéré, projetada para encarar longas viagens e que oferece uma boa proteção aerodinâmica com seu parabrisa.
Outra semelhança, mas que acaba mostrando a diferença entre a proposta de ambos os modelos, está no consumo. Tanto a XT 660R como a Ténéré rodam em média 20km/litro. Mas a
Ténéré tem um tanque de 23 litros e teria uma autonomia para mais de 450 km, enquanto o reservatório da XT 660R tem capacidade para apenas 15 litros e menor autonomia.
Ergonomia
Talvez as maiores diferenças entre R e Z sejam na ergonomia. Reforçando a fama de ser uma motocicleta que transpõe qualquer obstáculo, a 660Z Ténéré tem uma carenagem frontal
condizente ao rótulo de aventureira. O ar “corre” pela moto e não atrapalha o condutor, que viaja a 150 km/h sem problema nenhum.
O grande trunfo da recém lançada Ténéré é o dinamismo, seja na estrada ou na cidade. Conhecemos bem o projeto da XT 660R e a relação dele com o trânsito urbano. Se não fossem os
milhares de ladrões de olho nesta moto, poderíamos afirmar que se trata de uma das melhores motos para vencer o caos urbano.
No entanto, sua irmã Z também vai bem na cidade e sua ergonomia permite ao piloto trafegar entres os dois mundos — cidade e estrada — com mais autoridade que a bordo da XT 660R.
Salientando que a versão R mantém a soberania na cidade, se esse for seu itinerário diário.
Ciclística
Separar a ciclística da ergonomia é fundamental neste comparativo. Se na ergonomia as diferenças são gritantes, quando analisamos a ciclística as semelhanças são muitas. Mesmo
conjunto de suspensões, freios quase iguais, pneus e rodas com as mesmas medidas.
Na dianteira a Yamaha equipou as duas motos com o tradicional garfo telescópico, sendo 210 mm de curso para a versão Z e 225 mm par a R. Surpresa? Parece que o mítico nome Ténéré
não nasceu na versão 660 cm³ tão própria para a terra, mas isso veremos mais a frente. Ainda na suspensão, as mesmas soluções para a traseira: balança com suspensão monoamortecida
e 200 mm de curso.
Já nos freios uma grande diferença. Enquanto que a XT 660Z utiliza dois discos de 298 mm na dianteira, a XT 660R disponibiliza somente um. As duas motos contam com um disco simples
de 245 mm mordendo a roda de trás. Na prática, o disco duplo dianteiro da versão Z faz muita diferença, dando mais confiança ao piloto — a Yamaha bem que podia oferecer o sistema de
ABS como opcional, assim como faz na Europa. Os pneus e rodas têm as mesmas medidas: dianteiro 90/90-21 e traseiro 130/80-17.
On/off-road
Quem está lendo o texto até aqui deve estar se perguntando como estas motos se saem na terra. E é aqui que entra um ponto crucial. Lá no começo analisamos estrada e cidade, com
ampla vantagem no trânsito urbano para a versão R e domínio nas viagens de fim de semana para a série Z.
Essa conclusão pode ludibriar o leitor deste comparativo. As qualidades que fazem da XT 660Z uma ótima companheira na estrada, não a credenciam da mesma forma no fora de estrada.
Mais pesada — a versão Z (206 kg) tem 25 quilos a mais que a R (181 kg) — a Ténéré 660 é mais difícil de ser controlada na terra.
Já a XT 660R parece estar em seu habitat natural e desliza pelo terreno irregular com muita propriedade. É fato que as pedaleiras mais largas na versão Z contribuem para a pilotagem em
pé e ela consegue sim trafegar por este piso. Mas mesmo assim a 660R ganhou neste quesito.
Conclusão
Sem dúvida nenhuma as duas motos são projetos acertados e que vieram pra ficar — no caso da 660Z, porque a 660R já provou isso. Agora, se sua intenção é pegar a companheira e viajar
sempre e para longe, sem dúvida a XT 660Z Ténéré vai garantir mais conforto, assim como à sua garupa.
Mas se você é aquele motociclista urbano, que em alguns finais de semana gista de ir até a praia, ou mesmo enfrentar um off-road com seus amigos no interior, com certeza a XT 660R
atenderá melhor aos seus anseios.
No entanto, para definir entre uma ou outra o preço é fundamental. A nova XT 660Z tem preço sugerido de R$ 30.500, enquanto que a XT 660R custa R$ 25.800. Se a diferença é grande,
cabe a você analisar qual será a utilização que fará da moto.
Custo de manutenção de ambas as motocicletas
Reunimos uma lista com o preço de peças que normalmente são trocadas periodicamentes e outras que podem ter de ser trocados no caso de alguma queda. Confira!
XT 660Z Ténéré
KIT PASTILHA DE FREIO (DIANT): R$ 283,58
KIT PASTILHA DE FREIO (TRAS): R$ 224,27
ALAVANCA DIREITA (manete de freio): R$ 48,75
ALAVANCA ESQUERDA (manete de embreagem): R$ 116,24
PISCA DIANTEIRO CONJUNTO: R$ 88,08
PISCA TRASEIRO CONJUNTO: R$ 109,32
PARABRISA: R$ 281,09
PARA-LAMA DIANTEIRO AZUL: R$ 340,67
CORRENTE DE TRANSMISSÃO: R$ 492,19
COROA DA RODA TRASEIRA: R$ 219,39
ENGRENAGEM MOTORA: R$ 244,99
XT 660R
KIT PASTILHA DE FREIO (DIANT): R$126,00
KIT PASTILHA DE FREIO (TRAS): R$ 224,27
ALAVANCA DIREITA (manete de freio): R$ 44,11
ALAVANCA ESQUERDA (manete de embreagem): R$ 43,67
PISCA DIANTEIRO CONJUNTO: R$ 132,58
PISCA TRASEIRO CONJUNTO: R$ 135,74
PARABRISA: R$ 307,52
PARA-LAMA DIANT: R$ 177,94
CORRENTE DE TRANSMISSAO: R$ 479,85
COROA DA RODA TRASEIRA: R$ 219,39
ENGRENAGEM MOTORA: R$ 244,99
Ficha técnica - Yamaha XT 660Z Ténéré
Motor OHC, monocilíndrico, 4 tempos, 4 válvulas e refrigeração líquida,
Capacidade cúbica 600 cm³
Diâmetro x curso 100 x 84 mm
Taxa de compressão 10.0:1
Potência máxima 48 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 5,95 kgf.m a 5.500 rpm
Sistema de combustível Injeção de eletrônica
Tipo de embreagem multidisco banhado a óleo
Sistema de ignição Elétrica
Sistema de transmissão Permanentemente engrenada, 5 velocidades
Transmissão final Corrente
Quadro Tipo Diamante, em aço
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico com 210 mm de curso
Traseira: Monoamortecedor, ajustável para pré-carga e retorno e 200 mm de curso
Freio dianteiro discos duplos: De acionamento hidráulico e de 298 mm de diâmetro
Freio traseiro: Disco simples de 245 mm
Pneu dianteiro: 90/90R 21M/C 54S
Pneu traseiro: 130/80R17M/C 65S
Comprimento total: 2.246 mm
Largura total: 865 mm
Altura total: 1.477 mm
Altura do assento: Ajustável 896 mm
Distância entre eixos: 1.500 mm
Distância mínima do solo: 260 mm
Peso total (a seco): 186 kg
Capacidade do tanque de comb.: 23 litros
Quantidade de óleo: 2,9 litros
Cor: Azul
Preço: R$ 30.500
Ficha técnica - Yamaha XT 660R
Motor Monocilíndrico, OHC, 4 tempos, 4 válvulas por cilindro, refrigeração Líquida
Capacidade cúbica 660 cm³
Potência máxima 48 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 5,95 kgf.m a 5.250 rpm
Câmbio Cinco velocidades
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Berço semiduplo
Suspensão Dianteira Garfo telescópico com 225 mm de curso
Suspensão Traseira Balança monoamortecida, monocross, com 200 mm de curso
Freio Dianteiro Disco de 298 mm de diâmetro
Freio Traseiro Disco de 245 mm de diâmetro
Pneu dianteiro 90/90-21 m/c 54 s
Pneu traseiro 130/80-17 m/c 65 s
Comprimento total 2.240 mm
Largura 845 mm
Altura 1.230 mm
Distância entre-eixos 1.505 mm
Distância do solo 210 mm
Altura do assento 865 mm
Tanque de combustível 15 litros
Peso seco 165 kg
Cores vermelha e preta
Preço R$ 25.800
Fotos: Doni Castilho
Uma das motocicletas mais cultuadas do mundo motociclístico, a Harley-Davidson Fat Boy traz novidades em sua linha 2012: guidão recuado e assento mais baixo em forma de cunha. Ao
pilotá-la, fica claro que as mudanças se convertem em um maior nível de conforto para piloto. O ícone americano – que ficou imortalizado no filme “O Exterminador do Futuro 2”, estrelado
em 1992 por Arnold Schwarzenegger – ganhou aparência mais dark, uma vez que várias peças receberam acabamento em cromo acetinado preto na versão “Special”. Com preço definido de
R$ 48.200, o modelo estará disponível já em janeiro para o motociclista brasileiro.
Assim como todos os modelos da família Softail vendidos no Brasil, da qual a Fat Boy Special faz parte, a moto também conta com freios ABS como item de série, além do tradicional motor
Twin Cam 96 de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades e sexta-marcha Over-Drive (Six-Speed Cruise Drive, como prefere a Harley).
Esta nova versão da Fat Boy também traz rodas de liga leve maciça, porém pintadas em preto, com 25 pequenos orifícios. Detalhe, o pneu traseiro tem perfil baixo e 200 mm de largura.
Além de escapamento duplo estilo shot gun, com ponteira cromada.
Motor V2
A Fat Boy Special que será comercializada por aqui estará equipada com o motor Twin Cam 96, e não com o Twin Cam 103 da versão norte-americana testada pela Agência INFOMOTO nos
Estados Unidos. A título de curiosidade, o Twin Cam 103 oferece quase 2 kgfm de torque a mais se comparado com o Twin Cam 96 (13,9 kgf.m contra 12,1 kgf.m). A Harley-Davidson do
Brasil acredita que o motor de maior torque seja um diferencial da linha Touring.
A opção da subsidiária brasileira pode não ser a das melhores, até por que a Fat Boy recebeu melhorias que estão diretamente ligadas ao conforto, já que oferece uma posição de pilotagem
mais agradável. Da mesma forma, um motor de maior capacidade cúbica e torque só ajudaria ainda mais nas retomadas, nas manobras e nos deslocamentos que exigem baixos e médios
regimes de rotação. Enfim, mais segurança!
Teste dinâmico
Neste teste realizado em Park City, vizinho à capital de Utah, Salt Lake City, no meio-oeste americano, a Fat Boy Special demonstrou muita desenvoltura e estabilidade, apesar de seus 313
kg (a seco).
O motor conta com injeção eletrônica de combustível e câmbio de seis velocidades com uma característica muito importante para quem gosta de viajar. A sexta marcha é Over-Drive. Ou
seja, a última marcha “tranquiliza” o motorzão V-Twin, que trabalha com giro mais baixo, oferecendo conforto, menos vibração e maior economia de combustível.
No conjunto de suspensão e freios, o destaque é a adoção do sistema ABS, item de série em toda a família Softail. Claro que nenhum motociclista quer usar os freios no limite,
principalmente em situações extremas, porém só de saber que o ABS está ali, à disposição, há certo alívio. Além disso, a Fat Boy conta com disco simples de 292 mm em ambas as rodas –
com cáliper de 4 pistões na dianteira e cáliper de dois pistões na traseira.
Durante as dezenas de quilômetros percorridos, o conjunto de suspensão da Special se mostrou bastante firme, copiando bem o piso. Mas vale ressaltar que imperfeições ou ondulações
não fazem parte das estradas norte-americanas. Para este trabalho, a versão Special da HD conta com o tradicional garfo telescópico com 130 mm de curso na dianteira e, na traseira,
sistema bichoque (escondidos e montados horizontalmente sob a moto), com 91 mm de curso.
Primeiras impressões
Para muitos motociclistas, ser dono de uma Harley é mais que ter simplesmente uma moto na garagem. É compartilhar um estilo de vida que leva a bandeira do entretenimento e da
amizade sobre duas rodas. No caso da Fat Boy é mais do que isso, trata-se de pilotar um ícone cuja história começou a ser escrita em 1990.
Na linha 2012, a HD melhorou a posição de pilotagem. Sobre a Fat Boy Special o piloto vai confortavelmente sentado, com os pés apoiados em pedaleiras plataforma. Isso sem falar no
novo guidão, mais baixo e inclinado. Agora o piloto fica em uma posição mais natural, encaixado no banco e com os braços semi-flexionados. Em modo geral, o motociclista seguirá viagem
com bom nível de conforto, desde que não se incomode com o vento no peito.
A Harley-Davidson Fat Boy Special foi feita para o motociclista que tem um destino, mas sem rota definida ou pressa de chegar lá. Aqui, vale a premissa de que o caminho é a parte mais
interessante da viagem. Com capacidade para 18,9 litros de gasolina, esta Harley sugere poucas paradas e mais tempo rodando, uma vez que oferece uma autonomia de cerca de 350 km.
Resumindo: Confortável, o conjunto também conta com boa estabilidade, mas não convém exagerar na inclinação da moto para contornar curvas, pois as pedaleiras irão “ralar” no asfalto.
Para finalizar, o painel de instrumentos da Fat Boy Special foi instalado no centro do tanque de combustível. O mostrador traz várias informações – hodômetros total e parcial, relógio,
indicador de marcha e rpm, mostrador de nível de combustível e contador de autonomia e luzes indicadoras de LED - e ajuda a compor o visual clássico de uma moto que pode ser
considerada um mito da recente história do motociclismo mundial.
Ficha técnica
Motor Dois cilindros em “V”, Twin Cam 96B, refrigerado a ar
Capacidade cúbica 1585 cm³
Potência máxima N/A
Torque máximo 12,1 kgf.m a 3.000 rpm
Diâmetro x Curso 95,3 x 111,1 mm
Alimentação Injeção Eletrônica de combustível
Taxa de Compressão 9,2:1
Sistema de Partida Elétrica
Capacidade do Tanque 18,9 litros
Câmbio 6 velocidades, com Cruise Drive
Transmissão Final Correia Dentada
Quadro Berço duplo
Suspensão Dianteira Garfo telescópico, com 130 mm de curso e 41,3 mm de diâmetro
Suspensão Traseira Bichoque (escondidos e montados horizontalmente), com 91 mm de curso
Freio Dianteiro Disco Simples flutuantes com 292 mm de diâmetro e pinça de 4 pistões
Freio Traseiro Disco simples com 292 mm de diâmetro e pinça de duplo pistão
Dimensões
Comprimento: 2.390 mm – Largura: 905 mm – Altura: 1075 mm
Pneu Dianteiro 140/75 – R17 (67V)
Pneu Traseiro 200/55 – R17 (78V)
Altura do Assento 670 mm
Altura Mínima do Solo 120 mm
Entre-eixos 1630 mm
Peso Seco 313 kg
Cores Vivid Black, Big Blue Pearl e Brilliant Silver Pearl
Preço Sugerido R$ 48.200
Fotos: Riles & Nelson / Divulgação Harley-Davidson
Uma moto de rua capaz de se transformar em uma máquina de uso exclusivo nas pistas em menos de cinco minutos. Esse foi o desafio que os engenheiros italianos da NCR se impuseram
ao criar a naked NCR M4.
A moto apresenta estrutura modular, ou seja, a estrutura do motor e do tanque de gasolina, montados sobre um quadro de treliça são as únicas partes imutáveis da NCR M4, permitindo
que as peças restantes sejam substituídas ou removidas para aumentar seu desempenho.
O farol dianteiro pode ser substituído por outro à escolha do piloto, e, inclusive, a rabeta de fibra de carbono pode ser eliminada com a mera retirada de alguns cabos e de um conector,
deixando à mostra a estrutura de titânio, que também carrega uma luz de estacionamento. O painel digital é outra das peças destacáveis e emprega também bateria de lítio independente,
plug para alimentação direta e interface com laptop ou PC para ser configurado com o auxílio de um software específico.
O quadro também apresenta os seus elementos de “faça você mesmo”. Todo o motor está unido ao restante da moto por cima, fixado por apenas três pontos nas laterais. A ausência de um
subquadro ou spoiler que abrace a estrutura por baixo da moto também denota que o propulsor pode ser removido sem maiores dificuldades.
Toda essa opção de customização, entretanto, é para poucos. Por enquanto, a NCR M4 ainda está em fase de homologação, inicialmente para o mercado norte-americano, onde deverá
custar US$ 49 mil.
Motor e componentes de grife
Tudo na NCR M4 foi feito com a preocupação de torná-la eficiente tanto para o uso normal nas ruas como para o alto desempenho das pistas de corrida. Por isso, a moto abusa da fibra de
carbono para deixá-la mais leve como, por exemplo, o tanque de gasolina com capacidade para 13 litros, e emprega componentes de grifes conhecidas do mundo da velocidade que
garantem a durabilidade em condições extremas.
Equipada com um propulsor Ducati EVO de 1100cc refrigerado a ar rende até 107 cv a 7.500 rpm. Um número respeitável para uma naked em condições normais e ainda mais absurdo se
considerarmos que toda a moto pesa apenas 130 kg.
Para segurar todo o desempenho da M4, a moto conta ainda com freios a disco Brembo Racing em ambas as rodas, sendo o dianteiro de 300 mm de diâmetro fixado de forma radial e com
pinça de quatro pistões. Já o disco traseiro tem 200 mm de diâmetro e uma pinça com dois pistões.
O conjunto de suspensão Öhlins é composto na dianteira por um garfo telescópico invertido (upside-down) com 43 mm de curso e, na traseira dá lugar a um balança monoamortecida
totalmente regulável. As rodas são de cinco raios e feitas em fibra de carbono.
Versão mais potente
Para quem acha que tudo isso ainda não é suficiente e está disposto a pagar US$ 20 mil a mais, a NCR também disponibiliza outra versão da M4. Chamada de One Shot, a moto recebe um
tratamento especial da fabricante para extrair o máximo de potência possível.
Aqui, trata-se do mesmo motor Ducati EVO, porém modificado para chegar aos 1200cc. Para aumentar o desempenho, o propulsor recebeu novos pistões, cilindros e cabeçotes, feitos em
titânio, que garantem um torque de 14,3 Kgfm a 7.000 rpm, e a uma potência máxima na casa dos 132 cv a 8.700 rpm.
Toda a estrutura e ciclística foram mantidos, bem como os componentes das grifes Brembo Racing e Öhlins. Além de potência maior, a naked ainda “emagreceu”: a versão One Shot pesa
apenas 126 Kg.
Mais Showbikes
Os modelos M4 e a M4 One Shot não são as únicas motos produzidas pela marca de Bologna. O line up da montadora inclui outras showbikes, como a M16, esportiva semi-carenada
equipada com o conjunto óptico da Ducati 1198. Esta por sua vez deriva da Millona, moto esportiva para uso exclusivamente nas pistas.
A NCR disponibiliza também kits de customização para “envenenar” a Ducati Hypermotard. Mas, oferece também a moto pronta já com as melhorias instaladas com o nome de Leggera pela
bagatela de US$ 76 mil. Sempre lembrando que os valores não estão contando impostos nem as despesas de envio para outras regiões distantes da Itália.
Fotos: Divulgação
Depois de realinhar o preços da XT 660R para R$ 25.800 e revelar o valor de R$ 30.500 para a nova XT 660Z Ténéré, a Yamaha divulgou esta semana uma nova tabela com os valores de
mercado da sua linha 2012.
Os destaques ficam para os modelos T115 Crypton, cujos preços caíram para R$ 4.040 e R$ 5.090 para as versões K e ED, respectivamente e as motos de média cilindrada XJ6 cuja versão
naked passa a custar R$ 27.300 enquanto a carenada sai agora por R$ 28.500.
A custom XVS 950 Midnight Star também teve seus valores reduzidos e está agora disponível em duas cores: azul, por R$ 29.990 e preta, por R$ 29.800. Os modelos importados YZF R1 e
XT 1200Z Super Ténéré não sofreram alteração.
Confira a tabela completa com os preços sugeridos para o posto Manaus (AM), sem frete e seguro.
MODELO PREÇO ANO/MOD PARTIDA CORES DISPONÍVEIS
T115 Crypton K 4 090 11/12 pedal vermelha, prata, branca
T115 Crypton ED 5 090 11/12 elétrica/pedal vermelha, prata, branca
NEO AT-115 6 459 11/12 elétrica/pedal vermelha, preta, prata Factor YBR 125 K 5 769 11/12 pedal roxa, vermelha, prata
Factor YBR 125 E 6 398 11/12 elétrica roxa, vermelha, prata
Factor YBR 125 ED Black 6 851 11/12 elétrica preta fosca
XTZ 125K 7 224 11/12 pedal azul, preta, vermelha
XTZ 125E 8 133 11/12 elétrica azul, preta, vermelha
XTZ 125XK 7 375 11/12 pedal preta, laranja
XTZ 125XE 8 025 11/12 elétrica preta, laranja
TT-R 125LWE 7 384 11/12 elétrica/pedal azul
TT-R 230 10 648 10/11 elétrica/pedal azul
YS 250 FAZER 11 279 11/12 elétrica roxa, vermelha, preta
XTZ 250 Lander 11 700 11/12 elétrica vermelha, preta, azul
XTZ 250 Ténéré 12 900 11/11 elétrica preta, branca
XJ6 N 27 300 11/12 elétrica branca, preta, vermelha
XJ6 F 28 500 11/12 elétrica preta
XT 660R 25 800 11/12 elétrica azul, preta
XT 660Z Ténéré 30 500 11/12 elétrica azul
XVS 950 Midnight Star 29 800 11/12 elétrica preta
XVS 950 Midnight Star 29 990 11/12 elétrica azul
YZF-R1 57 000 11/12 elétrica azul, vermelha, preta
XT 1200Z Super Ténéré 59 800 11/12 elétrica azul
YZ 250F 29 716 11/12 man./elétrica branca, azul
WR 250F 33 724 11/12 man./elétrica azul
Uma moto de rua capaz de se transformar em uma máquina de uso exclusivo nas pistas em menos de cinco minutos. Esse foi o desafio que os engenheiros italianos da NCR se impuseram
ao criar a naked NCR M4.
A moto apresenta estrutura modular, ou seja, a estrutura do motor e do tanque de gasolina, montados sobre um quadro de treliça são as únicas partes imutáveis da NCR M4, permitindo
que as peças restantes sejam substituídas ou removidas para aumentar seu desempenho.
O farol dianteiro pode ser substituído por outro à escolha do piloto, e, inclusive, a rabeta de fibra de carbono pode ser eliminada com a mera retirada de alguns cabos e de um conector,
deixando à mostra a estrutura de titânio, que também carrega uma luz de estacionamento. O painel digital é outra das peças destacáveis e emprega também bateria de lítio independente,
plug para alimentação direta e interface com laptop ou PC para ser configurado com o auxílio de um software específico.
O quadro também apresenta os seus elementos de “faça você mesmo”. Todo o motor está unido ao restante da moto por cima, fixado por apenas três pontos nas laterais. A ausência de um
subquadro ou spoiler que abrace a estrutura por baixo da moto também denota que o propulsor pode ser removido sem maiores dificuldades.
Toda essa opção de customização, entretanto, é para poucos. Por enquanto, a NCR M4 ainda está em fase de homologação, inicialmente para o mercado norte-americano, onde deverá
custar US$ 49 mil.
Motor e componentes de grife
Tudo na NCR M4 foi feito com a preocupação de torná-la eficiente tanto para o uso normal nas ruas como para o alto desempenho das pistas de corrida. Por isso, a moto abusa da fibra de
carbono para deixá-la mais leve como, por exemplo, o tanque de gasolina com capacidade para 13 litros, e emprega componentes de grifes conhecidas do mundo da velocidade que
garantem a durabilidade em condições extremas.
Equipada com um propulsor Ducati EVO de 1100cc refrigerado a ar rende até 107 cv a 7.500 rpm. Um número respeitável para uma naked em condições normais e ainda mais absurdo se
considerarmos que toda a moto pesa apenas 130 kg.
Para segurar todo o desempenho da M4, a moto conta ainda com freios a disco Brembo Racing em ambas as rodas, sendo o dianteiro de 300 mm de diâmetro fixado de forma radial e com
pinça de quatro pistões. Já o disco traseiro tem 200 mm de diâmetro e uma pinça com dois pistões.
O conjunto de suspensão Öhlins é composto na dianteira por um garfo telescópico invertido (upside-down) com 43 mm de curso e, na traseira dá lugar a um balança monoamortecida
totalmente regulável. As rodas são de cinco raios e feitas em fibra de carbono.
Versão mais potente
Para quem acha que tudo isso ainda não é suficiente e está disposto a pagar US$ 20 mil a mais, a NCR também disponibiliza outra versão da M4. Chamada de One Shot, a moto recebe um
tratamento especial da fabricante para extrair o máximo de potência possível.
Aqui, trata-se do mesmo motor Ducati EVO, porém modificado para chegar aos 1200cc. Para aumentar o desempenho, o propulsor recebeu novos pistões, cilindros e cabeçotes, feitos em
titânio, que garantem um torque de 14,3 Kgfm a 7.000 rpm, e a uma potência máxima na casa dos 132 cv a 8.700 rpm.
Toda a estrutura e ciclística foram mantidos, bem como os componentes das grifes Brembo Racing e Öhlins. Além de potência maior, a naked ainda “emagreceu”: a versão One Shot pesa
apenas 126 Kg.
Mais Showbikes
Os modelos M4 e a M4 One Shot não são as únicas motos produzidas pela marca de Bologna. O line up da montadora inclui outras showbikes, como a M16, esportiva semi-carenada
equipada com o conjunto óptico da Ducati 1198. Esta por sua vez deriva da Millona, moto esportiva para uso exclusivamente nas pistas.
A NCR disponibiliza também kits de customização para “envenenar” a Ducati Hypermotard. Mas, oferece também a moto pronta já com as melhorias instaladas com o nome de Leggera pela
bagatela de US$ 76 mil. Sempre lembrando que os valores não estão contando impostos nem as despesas de envio para outras regiões distantes da Itália.
Fotos: Divulgação
