Os modelos supermotard, ou supermoto, fizeram a cabeça do motociclista brasileiro no início do século. Muitas marcas, japonesas e européias, apostaram neste segmento. Até mesmo vários proprietários de motocicletas trail trocaram as rodas de 21 polegadas na dianteira e os pneus de uso misto pelo aro 17 e os pneus mais esportivos – tudo para ter uma autêntica supermotard. No entanto, parece que a moda passou e hoje está cada vez mais raro encontrar modelos com essas características no line-up das fabricantes brasileiras.
Uma remanescente deste segmento é a Yamaha XTZ 125X, que já dividiu as atenções com sua irmã XTZ 250X, mas que agora está sozinha nesta empreitada – a fábrica dos diapasões cogitou até mesmo em importar a XT 660X, mas a ideia nunca saiu do papel. Diferenciada pelo visual e a agilidade propiciada pelas rodas menores, a 125X é uma motocicleta cativante: cumpre com sua proposta urbana diária e ainda destaca o piloto em meio às milhares de 125cc.
O modelo motard oferece como diferenciais rodas aro 17 polegadas e pneus de perfil esportivo, principal característica deste conceito. Novos grafismos (se comparada a XTZ 125 trail), piscas na cor branca e um protetor de bengala também são diferenciais que entregam ao consumidor da 125X uma motocicleta incomum pelo mesmo preço da “normal” – a Yamaha cobra os mesmos R$ 8.200 pela versão motard (XTZ 125X E) e a trail (XTZ 125 E).
Comportamento
A ciclística da XTZ 125X não traz nenhuma novidade, mas entrega um conjunto bem honesto ao piloto. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 180 mm de curso, assim como a suspensão traseira monoamortecida. Embora seja calçada com pneus de perfil esportivo e rodas menores, a 125X passa muita confiança e absorve tranquilamente as irregularidades do piso. Aliás, são os pneus Pirelli MT 75 que ajudam a moto a “grudar” no chão, sensação notável logo aos primeiros metros com essa mini-motard.
Outra qualidade das supermotards é a capacidade de fazer curvas e mudanças rápidas de direção. É possível transitar entre os carros com muita facilidade, mas com cuidado para não bater o espelho retrovisor, que na 125X está 2,5 cm mais baixo do que na versão trail. Em compensação, a posição de pilotagem deixa o piloto em ataque, o que pode cansar ao longo do tempo – o banco, estreito, também não privilegia o conforto.
O conjunto de freios segue a mesma receita simples. Na dianteira, a XTZ 125 X tem freio a disco de série — um disco de 220 mm de diâmetro com pinça de dois pistões e, na traseira, um tambor de 130 mm de diâmetro. Em função do baixo peso da moto (105 kg a seco), o sistema de freios dá conta do recado.
Outro ponto positivo é a autonomia do modelo. Com 11 litros no tanque de combustível, a 125X consegue rodar aproximadamente 450 quilômetros, com média de 40,4 km/l. Mas como a velocidade final não passa os 110 km/h, se o piloto insistir em acelerar forte e rodar com ela gritando na estrada, sua média cai para 33,3km/l.
Motorização
Desde que foi lançada no fim de 2007, a versão “X” do modelo XTZ 125 vem ganhando melhorias em seu motor – tudo para atender às leis de emissão de poluentes –, mas perdendo potência. Alimentada pelo carburador Mikuni BS 25, que hoje faz o modelo atender facilmente ao Promot 3, a XTZ 125X entrega 10 cavalos de potência máxima, ante os 12,5 cv no ano de seu lançamento.
Devido a isso é comum algumas concorrentes acelerarem na frente da 125X na saída dos faróis, mas o desempenho desta Yamaha não fica comprometido, posso garantir. O motor monocilíndrico de 123,7 cm³, comando simples no cabeçote, duas válvulas e refrigeração a ar disponibiliza ao piloto um torque máximo de 1,0 kgf.m a 6.000 rpm, suficiente para transpor ladeiras e realizar ultrapassagens urbanas sem problemas.
Destaque positivo também para a pouca vibração. A XTZ 125X conta com um sistema de contra pesos acoplados ao eixo do virabrequim, denominado de Balance Engine, que praticamente eliminam as vibrações características aos motores monocilíndricos.
Conclusão
O mercado até 150 cc está crescendo e hoje oferece muitas opções para o consumidor. Todavia, modelos com um acabamento melhor e um visual diferenciado estão cada vez mais escassos, reflexo dos produtos chineses que entregam um custo/benefício cada vez mais competitivo. Por isso, hoje, a 125X é uma remanescente no mercado, já que a Yamaha estranhamente interrompeu a fabricação da 250X.
A verdade é que a XTZ 125X é uma moto estritamente urbana, sofre em rodovias e até estradas menores. Se a intenção é pegar muita estrada ou andar muito com garupa, é preferível investir um pouco mais e ir de Lander (que será até mais econômica no consumo). Agora, se o estilo desta pequena motard lhe fascina, o conjunto entregue pela Yamaha com certeza não irá decepcionar.
Ficha Técnica
Motor: Monocilíndrico, OHC, 2 válvulas, refrigerado ar
Capacidade cúbica: 123,7 cm³
Potência máxima: 10 cv a 7.500 rpm
Torque máximo: 1 kgf.m a 6.000
Câmbio: Cinco velocidades
Transmissão final: corrente
Alimentação: BS 25 Mikuni
Partida: Elétrica
Quadro: do tipo Diamond
Suspensão dianteira: Garfo telescópico com 180 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com links e com 180 mm de curso
Freio dianteiro: Disco de 220 mm de diâmetro
Freio traseiro: Tambor de 130 mm de diâmetro
Pneus: 100/80 - 17 MT 75 (d) e 110/80 - 17 MT 75 (t)
Comprimento: 2.050 mm
Largura: 810 mm
Altura: 1.100 mm
Distância entre-eixos: 1.345 mm
Altura do assento: 815 mm
Peso a seco: 105 Kg
Tanque de combustível: 11 litros
Cores: Preta e branca
Preço sugerido: R$ 8.200 (E) e R$ 7.375 (K)
Fotos: Doni Castilho
Qualquer um que se interesse por motos e pela história desses veículos de duas rodas certamente já ouviu falar da Triumph Bonneville. Lançada em 1959, a Bonneville era dotada de uma ciclística ágil, motor bicilíndrico e um inconfundível design. Logo se tornou um ícone dos anos de ouro das motos inglesas nas décadas de 1960 e 1970. De tão clássico, o modelo continua até hoje no line-up da inglesa Triumph.
Porém, a Bonneville produzida na fábrica da marca em Hinckley, Inglaterra, foi modernizada. Seu tradicional motor de dois cilindros paralelos, quadro, suspensões e freios, tudo traz especificações dignas das motos atuais. O que não mudou foi o visual do clássico modelo. Ainda bem.
Questionado sobre qual modelo Triumph desejaria pilotar, não hesitei em escolher a Bonneville. Afinal, mesmo modernizada, essa motocicleta é um verdadeiro ícone sobre duas rodas. Ofereceram-me a versão T100 da “moderna” Bonneville, equipada com rodas raiadas e aro 19 na dianteira, guidão mais estreito e recuado, enfim, a versão com visual mais clássico e fiel ao original. Para minha honra, tratava-se ainda de uma série especial e comemorativa dos 110 anos das motos Triumph celebrados em 2012.
Com fabricação limitada a 1.000 unidades, a 110th Anniversary Edition Bonneville (que pilotei) trazia a inscrição “Number 5”, ou seja, era a quinta unidade produzida na fábrica 2, localizada em Hinckley. Outro detalhe fica por conta da pintura prata e verde, que remete às cores da primeira motocicleta Triumph fabricada em 1902.
Viagem no tempo
Montar em uma motocicleta com o desenho típico dos anos 60 é praticamente uma viagem no tempo. Até que dar partida com o simples toque de um botão me fez voltar a 2012 e lembrar que, apesar de clássica, essa Bonneville é moderna. Mesmo com temperatura amena, na casa dos 15°C, o propulsor de dois cilindros paralelos, como o modelo original, mas com a capacidade cúbica aumentada para 865 cm³, ligou com facilidade. Também essa Bonneville é equipada com alimentação por injeção eletrônica multiponto, porém os corpos dos carburadores foram mantidos para não perder o charme original do modelo: os bicos injetores estão nos dutos e ainda existe um afogador para auxiliar as partidas na fria “Terra da Rainha”. O bicilíndrico é refrigerado a ar, mas traz radiador de óleo para auxiliar.
Com especificações espartanas, o desempenho da Bonneville é modesto, mas dentro de sua proposta: são 68 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm e 6,9 kgf.m de torque máximo a 5.800 rpm. Na prática o motor mostrou-se bem elástico e com bastante força a partir de 3.000 giros não exigindo muitas trocas de marchas no câmbio de cinco velocidades.
A posição de pilotagem é bastante urbana e confortável – faz lembrar as motos Honda da década de 70 e até mesmo a CB 400 dos anos 80: afinal, onde você acha que os japoneses aprenderam a fazer suas motos? Foi, aliás, a capacidade de marcas como Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki a produzir motos em larga escala que fez grande parte das fábricas inglesas a fecharem suas portas.
Nesta versão mais clássica, a T100, o guidão é curvado para trás e permite posicionar-se de forma bem ereta. Entretanto, o banco totalmente plano e com menos espuma do que a versão convencional cansa um pouco depois de algum tempo. Mas vale lembrar que, mesmo essa “nova” Bonneville, tem a proposta de ser uma moto urbana, de fácil pilotagem e uso diário, e não para longas viagens.
Até mesmo porque seu visual totalmente naked (sem carenagem) não permite velocidades muito altas. Acima de 80 milhas por hora – a unidade de medida utilizada na Inglaterra e que equivale a cerca de 120 km/h – o vento incomoda o piloto. O intervalo de ignição de 360° - em que os dois cilindros “detonam” separadamente – faz com que as vibrações em altos giros sejam sentidas nos pés.
Senhora ágil
Uma qualidade que fez da Bonneville um sucesso no passado foi sua ciclística bastante ágil. O quadro berço simples em aço permite mudanças de direção com facilidade e estabilidade em alta velocidade. É de se imaginar que na versão moderna essas qualidades foram aprimoradas: afinal o conjunto de suspensões, apesar da receita tradicional, usa garfo telescópico convencional na dianteira, da marca Kayaba e com 41 mm de diâmetro; na traseira, sistema bichoque com conjunto mola-amortecedor também Kayaba e regulável na pré-carga da mola. Especificações suficientes para proporcionar agilidade a essa senhora modernizada.
Os freios também têm grife: são dois discos Nissin (310 mm de diâmetro na frente e 255 mm, atrás) mordidos por pinças de dois pistões. Números modestos, porém eficientes para frear os 225 kg (em ordem de marcha) da Bonneville T100.
Urbana com estilo
Percorremos cerca de 200 milhas – pouco mais de 300 km – na região de Cotswold, no centro oeste da Inglaterra, passando por Stratford-upon-Avon, cidade onde nasceu o dramaturgo William Shakespeare, e outros belos e pequenos vilarejos. No trajeto, o conjunto de suspensões mostrou-se bem macio e absorvia com facilidade as poucas imperfeições do piso e alguns obstáculos. Com velocidade máxima limitada a 70 milhas por hora (110 km/h) nas estradas, a ciclística dessa Bonneville demonstrou a agilidade que a consagrou ao longo de décadas.
O mais difícil era se adaptar à mão inglesa, ou seja, manter-se sempre à esquerda nas estradas secundárias de duas mãos. Complicado mesmo eram os cruzamentos: para virar á direita era preciso pegar a faixa da esquerda. Algo que, no início, confunde o cérebro de quem está acostumado a dirigir na direita como nós.
No geral, a Triumph Bonneville T100 saiu-se de acordo com sua proposta: uma moto urbana, versátil já que pode encarar uma viagem desde que não muito longa e o melhor com muita história e estilo.
A Triumph Motorcycles vai operar oficialmente no Brasil a partir de outubro – com fábrica própria em Manaus (AM), onde serão montados alguns modelos pelo processo CKD e outras motos serão importadas. Ainda não há uma confirmação oficial sobre quais modelos serão comercializados no País, mas por se tratar de uma moto emblemática e histórica da Triumph, a Bonneville certamente estará entre elas.
Ficha Técnica
Motor Dois cilindros paralelos, DOHC e refrigeração a ar
Capacidade 865 cm³
Câmbio Cinco velocidades
Potência máxima 68 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 6,9 kgf.m a 5.800 rpm
Suspensão dianteira Garfo telescópico convencional Kayaba de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira Sistema bichoque com dois conjuntos mola-amortecedor Kayaba com 106 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 310 mm com pinça flutuante de dois pistões
Freio traseiro Disco simples de 255 mm com pinça flutuante de dois pistões
Pneu dianteiro 100/90 - 19
Pneu traseiro 130/80 - 17
Comprimento total 2.230 mm
Largura total 740 mm
Altura (sem espelhos) 1100 mm
Entre-eixos 1.500 mm
Altura do assento 775 mm
Altura mínima do solo não disponível
Peso (em ordem de marcha) 225 kg
Tanque de combustível 16 l
Cores Preta, vermelha/branca, preta/verde
Preço Não definido
Fotos: Arthur Caldeira e Divulgação
A linha de roupas de segurança para motociclistas da Riffel ganha estilo e versatilidade com a Jaqueta Parka Explorer, um modelo que oferece diversos atributos de segurança e se adapta a todo tipo de clima.
Com design sofisticado, a Parka masculina se diferencia por sua versatilidade. Para as temperaturas frias, possui forro térmico removível em formato manga longa. Para temperaturas quentes, entradas de ar independentes e acima de tudo parte da jaqueta pode ser removida, deixando-a em formato Mesh, totalmente ventilada.
Produzida em polyester 600De com reforços 1000De, promovendo ótima resistência à abrasão, película impermeável e respirável, além de outros importantes itens de segurança como refletivos para maior visualização noturna, protetores nos ombros, costas e cotovelos, homologados dentro dos rígidos padrões de segurança da Comunidade Européia.
A modelagem adaptável é conferida por diversos reguladores na cintura, braços e barra de ajuste ao corpo. A gola de neoprene proporciona um maior conforto. Na parte externa, o modelo contempla bolsos impermeáveis e ainda um bolso removível.
Ficha Técnica
Parka de Motociclista Riffel Masculina Explorer Impermeável com Protetores
- Tecido resistente à abrasão em poliéster 600De.
- Áreas reforçadas com poliéster 1000De.
- Tecido Mesh, permite a passagem do ar e ótima ventilação.
- Película REISSA impermeável e respirável.
- Protetores nos ombros, costas e cotovelos homologados CE.
- Forro térmico manga longa removivél.
- Entradas de ar.
- Dois bolsos frontais impermeáveis.
- Refletivo 3M e Dynatech
- Dois ajustadores nos braços.
- Ajuste de punho com zíper e velcro.
- Gola com acabamento em neopreme.
Preço sugerido: R$ 789,00 ou 6 x 131,50 no cartão
Serviço
Riffel
www.riffel.com.br
Fotos: Divulgação
Estou aqui de volta, desta vez para “meter o nariz onde fui chamada”. Quando dirigimos ou andamos de carro, mal lembramos que temos nariz! Estranho, não é mesmo?! Pois é só começar a pilotar sua moto pelas ruas da cidade e estradas, que logo irá notar a importância do seu nariz, quer seja para a respiração ou para o olfato.
E será que todos os motociclistas sabem sobre as importantes funções do nariz? Pois acreditem, são muitas.
Assim que o ar entra no nariz, já começa o trabalho de remoção de várias partículas inaladas e que podem desencadear irritação para a mucosa. Essas partículas vão aderindo ao muco e formam as crostas, caracterizando um processo de filtração. Para que o ar continue seu caminho pela via aérea, ele precisa de aquecimento, antes que chegue aos pulmões. E para que existam as trocas gasosas nos alvéolos pulmonares, este ar necessita umidificação, que ocorre no interior da cavidade nasal.
Durante a pilotagem, essas funções podem ficar comprometidas por uma série de fatores. O contato com poluentes veiculares e industriais, fumaça de queimadas nas estradas, além da exposição ao tempo frio e seco causam ressecamento da mucosa e podem facilitar a ocorrência de doenças respiratórias.
O desconforto inicial pode se manifestar apenas por coceira, espirros e coriza, mas logo pode aparecer obstrução nasal, secreção, dor de cabeça e mal estar. Os sintomas podem ser somente leves e passageiros, mas às vezes chegam a ser tão intensos a ponto de interferir nas atividades habituais, seja do dia-a-dia, do estudo ou trabalho, e limitar seu desempenho.
Os motociclistas adeptos da pilotagem com capacete aberto ou viseira levantada estão ainda mais propensos ao contato com poluentes em suspensão e com ar frio e vento, e desta maneira se expõem mais às doenças das vias aéreas.
Obstrução nasal, secreção aquosa ou mesmo amarelada, tosse, dor de cabeça, alteração do olfato e paladar, piora do ronco e dificuldade para dormir, febre, dor de garganta e sensação de pressão no ouvido são sintomas comuns das doenças respiratórias e, quando demoram a desaparecer ou apresentam piora a cada dia, o médico deve ser consultado. A avaliação médica pode identificar com precisão o que está ocorrendo no nariz, nas cavidades próximas ao nariz (seios paranasais), na garganta e ouvidos, para que logo seja iniciado um tratamento adequado.
Para os apaixonados pelas duas rodas, deixo as dicas de se manter sempre uma boa hidratação, bebendo bastante água, especialmente em dias secos, além de realizar limpeza frequente das narinas com soro fisiológico. O uso de jaquetas ajustadas e com gola alta, assim como os protetores de pescoço e capacetes fechados, também ajudam a evitar entrada direta de frio. Se o nariz receber os cuidados adequados, certamente irá retribuir com a satisfação de respirar bem e sentir os perfumes gostosos da vida!
A “motonauta” Alessandra Zanoni participou do Moto Repórter, canal de jornalismo participativo do MOTO.com.br. Envie sua notícia!
Foto: Divulgação
Há pouco mais de um mês surgiram fotos na Indonésia de uma Ninja 250 completamente reformulada. O mercado reagiu positivamente às alterações estéticas da nova versão, haja vista a quantidade de elogios que “bombaram” mundo a fora. Agora, no início de setembro, outra (e melhor) informação chega oficialmente pela própria Kawasaki: o lançamento da Ninja 300, ou simplesmente ZX-3.
Um evento previsto para acontecer nos Estados Unidos, em 13 de setembro, batizado de “The Ninja Times Square Takeover”, apresentará publicamente a nova Ninja 300 e a renovação de um modelo de média cilindrada, provavelmente a ZX-6R. Mas voltemos à nova Ninjinha. Além do visual agressivo totalmente inspirado na superesportiva ZX-10R, a mini esportiva da Casa de Akashi contará com um propulsor totalmente redimensionado, agora com 296 cm³ e 39 cv, freios ABS opcionais, e até uma embreagem deslizante, característica de esportivas de 1.000 cc.
Muitas novidades elevam a Ninja 300 a outro patamar. Mas a melhor notícia é que ela estará ao alcance do consumidor brasileiro. Assim como toda a linha da marca verde, antes de um lançamento a Kawasaki realiza promoções do modelo que ficará defasado. No mês passado, a Kawasaki Motores do Brasil reduziu o preço da Ninja 250R de R$ 15.550 para R$ 13.990, um forte indício de que a nova Ninja 300 chegará até o final deste ano em solo brasileiro – a Kawasaki Brasil não confirma o lançamento, mas a Ninja 300 foi testada e já está homologada para rodar em nosso País.
Mais Ninja
Desde seu lançamento, a Ninjinha chegou com a proposta de ser uma motocicleta esportiva de entrada para o motociclista. Agora, com a nova Ninja 300, a Kawasaki parece afinar seu modelo para oferecer uma moto com cara e alma esportiva ao seu consumidor, de perfil jovem e estilo arrojado.
Com design inspirado na superbike ZX-10R e farol duplo, o volume da Ninja 300 fica concentrado na parte frontal da motocicleta. Os piscas dianteiros incorporados à carenagem e a nova saída do escapamento também deixam clara a intenção da Kawasaki em remetê-la à sua esportiva de 1.000 cm³. O novo modelo traz novas rodas com desenho mais atual e um painel reformulado com display digital junto do conta-giros analógico.
Há também um chassi mais rígido e pneu traseiro mais largo (de 140 mm em vez de 130 mm), além de um assento – bipartido – dianteiro mais estreito, priorizando a tocada mais esportiva, mas sacrificando o conforto.
Já os freios mantiveram as especificações da Ninja 250: disco em forma de pétala de 290 mm na dianteira e 220 mm na traseira, ambos com pinça de dois pistões. A diferença é que agora há a opção do sistema de freios ABS. O garfo telescópico dianteiro e a suspensão monoamortecida ajustável na traseira completam o conjunto ciclístico da nova Ninja 300.
Novidades mecânicas
O novo motor de 296 cm³ tem dois cilindros paralelos, oito válvulas e refrigeração líquida. Para o aumento da capacidade cúbica, o curso dos pistões foi alterado – de 41,2 para 49 milímetros – e a Ninja 300 agora tem cilindros em alumínio, assim como as motocicletas maiores da Casa da Akashi.
Com essas novidades, o propulsor passa a oferecer 39 cv de potência a 11.000 rpm e um torque de 2,8 kgf.m máximo nas 10.000 rpm. Esses números evidenciam a preocupação da Kawasaki em melhorar a pilotagem urbana, uma condição crítica no modelo atual.
O câmbio de seis marchas atua em conjunto com a embreagem deslizante que, na teoria, torna o acionamento do manete esquerdo mais leve e evita o travamento da roda traseira nas reduções de marcha, característica sempre presente nas superesportivas de um litro.
Ainda preocupada com o comportamento da nova Ninja no trânsito urbano, a Kawasaki encurtou a primeira marcha e alongou a sexta e a relação secundária – a coroa está com 42 dentes em vez de 43 para melhorar a velocidade final. Todas as alterações deixaram a Ninja 300 três quilos mais pesada (172 kg) em relação a Ninja 250 presente em nosso mercado.
Concorrência
A concorrência no segmento das mini esportivas está cada dia mais disputado. Somente neste ano foi lançada a Honda CBR 250 R e a Dafra Roadwin 250, que agora dividem as atenções dos consumidores com as veteranas Kawasaki Ninja 250 e Kasinski Comet GT 250R. Segundo dados de emplacamento da Fenabrave, a Honda já comercializou 544 unidades da CBR 250 R no mês de agosto, sendo a moto mais vendida do segmento no mês passado.
A Ninja 250 vem logo atrás com 289 unidades emplacadas, seguida pela Kasinski 250R, que comercializou 222 motos em agosto. Mas no acumulado do ano, a líder da categoria continua sendo a Ninhjinha, com 2.319 licenciadas, contra 1.879 unidades da Honda. A nova Ninja 300 tem tudo para potencializar ainda mais as vendas da Kawasaki neste segmento, dependendo, é claro, do preço que a marca praticará no Brasil pelo novo modelo.
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