Um único modelo para diferentes públicos. Com essa ideia, a italiana Moto Guzzi apresenta ao mercado europeu três versões da V7 e espera agradar tanto os fãs mais tradicionais da marca, como os motociclistas mais jovens. Mesmo sem nenhuma mudança mecânica de um para o outro, pode-se dizer que os modelos Classic, Café Classic e Racer são homenagens a diferentes épocas da empresa e do motociclismo.
Com visual retrô, a V7 Classic é um tributo ao primeiro modelo da Moto Guzzi a levar esta nomenclatura, isso em 1967. De lá para cá o moto mudou pouco. As linhas retas da antiga versão deram lugar a um design levemente arredondado, mais condizente com os dias de hoje, mas não deixam dúvidas que trata-se da mesma moto. As opções de cores em preto, branco e vermelho também são as mesmas disponíveis na época e o desenho dos grafismos também permanece quase inalterado.
A Cafè Classic, por sua vez, faz alusão à V7 Sport, modelo de 1969. A inspiração é clara: as motos adaptadas para correr nas ruas das cidades, prática comum nos anos de 1950 e 1960. Portanto, como uma legítima cafe racer, a V7 Cafè Classic emagreceu 16 kg em relação aos 198 kg do modelo anterior e ganhou alguns itens de competição, por assim dizer. O banco duplo foi substituído por um monoposto e o guidão “conforto” deu lugar a um semi-guidão que deixa o piloto em uma postura de pilotagem mais agressiva. As opções de cores em dourado e branco também confirmam a vocação desta V7 para maiores doses de adrenalina.
Já a V7 Racer, relembra, como o próprio nome diz, o passado da fábrica de Mandello del Lario nas pistas de corrida. Essa versão especial incorpora todos os elementos da Cafè Classic e ainda conta com placas numeradas protegendo o farol e na rabeta da moto, além do acabamento cromado e pintura vermelha no chassi e na balança.
Três motos, um só motor
O motor que equipa as três versões atuais da naked italiana é o mesmo e tem uma história à parte com a Moto Guzzi. A primeira V7 foi também a primeira motocicleta a adotar o propulsor de dois cilindros em V a 90° montado de maneira transversal, que se tornou símbolo, uma assinatura da marca. Hoje, todas as motos que compõem o line up da Moto Guzzi, independente da capacidade cúbica, utilizam a mesma arquitetura, assim como a transmissão final feita por eixo-cardã.
As três V7 contam com câmbio de cinco marchas e propulsor de 744 cm³ arrefecido a ar capaz de gerar até 48 cv a 6800 rpm, enquanto o torque máximo é de 5,5 kgf.m a 3600 rpm. Se o design permanece fiel ao original, as mudanças na configuração do motor também foram poucas no decorrer dos anos. A primeira V7 contava com um propulsor de 703 cm³ que foi alterado dois anos depois para 757 cm³ com a chegada da V7 Sport. Desde então, a capacidade cúbica dos modelos V7 se mantém na casa das 750cc.
Os freios também são comuns para as três versões da moto, sendo disco flutuante com diâmetro de 320 mm, mordido por pinça de quatro pistões, e disco de 260 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo na traseira, ambos da grife Brembo. Embora dois modelos tenham características mais esportivas, eles também partilham a mesma suspensão com garfo telescópico dianteiro com curso de 130 mm e balança traseira com amortecedor duplo com curso de 118 mm e ajuste na pré-carga da mola.
Mudanças de comando
Fundada em 1921 por Carlo Guzzi e pelos irmãos Giorgio e Angelo Parodi, a Moto Guzzi passou por alguns altos e baixos em sua história. Em 1964, a companhia teve sua primeira crise e, em 1967, a SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), uma empresa controlada pelo governo italiano, assumiu a direção da Moto Guzzi. Nesta época, a montadora ganhou identidade com a estreia do motor de dois cilindros em V a 90° colocado instalado transversalmente, criado pelo engenheiro Giulio Cesare Carcano.
Em 1973, foi a vez do Grupo De Tomaso, conhecido por fabricar carros esportivos na década de 1970, ter o controle da marca italiana. Durante esses anos, a Moto Guzzi dividiu teto com sua conterrânea Benelli, adquirida por Alejandro De Tomaso em 1988. Tudo mudou, porém, no ano 2000, quando a empresa foi disputada por outras duas gigantes italianas: a Aprilia e a Ducati. Quem levou a melhor foi a Aprilia, que permaneceu no controle até 2004, quando ela própria e a Moto Guzzi passaram a integrar ao Grupo Piaggio, ao qual pertencem até hoje.
Fotos: Divulgação
Seguindo a tendência dos aplicativos para a MotoGP lançado recentemente pela Apple, a Dorna Sports lança nova ferramenta para quem possui equipamentos IOS na iTunes e Android no Google Play. Trata-se do App MotoGP™ Live Experience, que permite acompanhar em tempo real todas as corridas do Campeonato Mundial .
Com este aplicativo é possível seguir qualquer piloto em tempo real nas três categorias. Há ainda, os comentários de texto que oferece as atualizações dos momentos mais importantes de cada prova, com notificações dos pilotos e acidentes.
A App MotoGP™ Live Experience incluiu também muitos dados adicionais, como estatísticas e informações sobre os eventos, pilotos e equipes, com a possibilidade de ver as notícias mais recentes, além de fotos e vídeos do MotoGP.
O aplicativo está disponível em inglês, espanhol e italiano, para quem utiliza a plataforma de aplicativos iTunes seu preço é de 19,99 euros, e gratuitamente para os aparelhos que utilizam Android.
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O início do Campeonato do Mundo de MotoGP acontece no próximo final de semana dia 08 de abril no Grande Prêmio do Qatar
Foto: Divulgação
Não é segredo para o motociclista brasileiro o fato de que quase 90% do mercado de motos no Brasil é composto pelos modelos de até 150 cilindradas. Além de mais acessíveis, as motos street de baixa cilindrada atendem às necessidades do motociclista que precisa de um veículo ágil, prático e econômico.
Dados da Abraciclo (associação que reúne os fabricantes de motocicletas) mostram que 40% dos proprietários de uma moto, a utilizam como alternativa ao transporte público. E é exatamente esse perfil de motociclista que a Suzuki deseja “abocanhar” com a GSR150i.
Para tanto, a marca japonesa inovou e resolveu oferecer a GSR150i ao consumidor primeiramente por meio do Consórcio Nacional Suzuki. Com parcelas de R$ 123,03/mês (em planos de 72 vezes), a marca busca atrair o passageiro do ônibus, trem ou metrô que usa, no mínimo, duas conduções diárias, ou gasta R$ 120 todo mês (em São Paulo). Isso sem falar na economia de tempo, que no caso da capital paulista chega a triplicar em relação ao transporte público.
Fabricada na China e montada no Polo Industrial de Manaus (PIM) pela JToledo Suzuki Motos, a GSR150i chegou com novo motor de 150 cm³ e alguns detalhes que fazem desta “Suzukinha” uma opção também para os fins de semana. Suspensão traseira com reservatório a gás, suporte do bagageiro em alumínio e tampa do cabeçote cromada são alguns detalhes que elevam o status do modelo.
Novo motor
A principal novidade da GSR150i não é o aumento da cilindrada - obtido por intermédio do prolongamento do curso do pistão em 9,8 mm -, mas sim da adoção da injeção eletrônica de combustível, que melhora sua dirigibilidade e a partida a frio do pequeno monocilíndrico.
Com essa eletrônica embarcada, a GSR150i ficou com uma aceleração mais linear e com certeza mais econômica. Seu consumo na cidade chegou a registrar média 38 km/litro. O propulsor oferece potência máxima de 12 cv a 8.000 rpm e torque máximo de 1,08 kgf.m a 6.000, números que permanecem iguais aos da Yes, de 125cc, lançada em 2004.
Único entre as streets com câmbio de seis velocidades, esse propulsor exige uma troca de marchas constantes na cidade para que o piloto trabalhe sempre na faixa útil do motor. De semáforo a semáforo, a GSR150i estará em quarta marcha e basta uma curva a esquerda para que a segunda seja requisitada – ou até mesmo a primeira. Todavia, ao entrar na estrada e engatar a sexta marcha, a moto roda com mais tranquilidade. Com relações mais longas, o novo motor pode rodar na mesma velocidade "girando" menos, deixando-a mais econômica.
Outra característica que faz da GSR150i uma opção interessante para o dia a dia é seu sistema de eixo balanceador do motor. Com ele, a vibração e o ruído diminuem, resultando em maior conforto nas viagens longas e poupando os braços na rotina do trabalhador que chega a rodar 50 quilômetros todos os dias.
Conjunto ciclístico
O conjunto ciclístico da GSR150i não apresenta nenhuma grande novidade. Os freios, disco na dianteira e tambor na traseira, não comprometem a pilotagem, mas poderiam ser melhores. O funcionamento do tambor traseiro agradou mais que o disco dianteiro, que se mostrou borrachudo quando muito exigido. Mas temos que levar em conta que a moto testada tinha pouca quilometragem e as pastilhas ainda não tinham se acomodado.
Já as suspensões merecem destaque. O tradicional garfo telescópico na suspensão dianteira não traz nenhuma surpresa, embora trabalhe bem. Mas o amortecimento traseiro pressurizado a gás na suspensão bichoque, dispositivo muito parecido ao utilizado pela Dafra Apache 150, ajuda e muito o piloto, já que a moto não chega ao fim do curso quando passa por um buraco - ou remendo de asfalto, cada vez mais comum pelas ruas das cidades brasileiras.
Os amortecedores traseiros ainda são equipados com sistema de ajuste rápido de pré-carga da mola, com a facilidade e praticidade do acionamento manual, sem a utilização de ferramentas.
Mesma cara
A Suzuki GSR150i atualizou o design da Yes. A semelhança é grande. Muitos criticaram o desenho, outros tantos elogiaram, mas a verdade é que o público brasileiro esperava mudanças mais radicais na nova street da marca japonesa.
Mais refinado, a GSR150i foi preparada para atender tanto ao trabalhador (motoboy), quanto ao motociclista de final de semana. Dessa forma, a moto traz tampa do cabeçote cromada, assim como os retrovisores, e o útil bagageiro em alumínio. Há também uma nova tampa de combustível (tipo avião) e pedaleiras do piloto, ambas articuladas.
O painel de instrumentos é totalmente novo e traz display em LCD que indica hodômetro total e parcial, além de indicador de marcha, permitindo fácil leitura ao piloto. A luz indicadora de falha no sistema de injeção de combustível também foi integrada ao painel. Outro ponto que merece destaque é o banco em dois níveis, muito confortável para piloto e garupa.
Disputa acirrada
A GSR150i tem preço sugerido de R$ 6.829 e está disponível nas cores amarela, vermelha, preta e prata. Sua missão é bastante difícil: desbancar as líderes.
Só para ser ter uma ideia, a Honda CG 150 (R$ 6.680, versão Fan ESDi) teve 458.340 unidades emplacadas em 2011. Seguida de perto pela irmã menor, a CG 125 (R$ 5.696, versão Fan ES) que vendeu 405.179 unidades ano passado. Em terceiro vem a Yamaha YBR 125 Factor (R$ 6.851, versão ED), com 123.183 unidades licenciadas em 2011. A Suzuki EN 125 Yes aparece na quarta colocação em número de emplacamentos do Denatran, com 17.311 emplacadas ano passado — lembrando que o modelo de 125cc da Suzuki continua a ser vendida por R$ 5.890.
O segmento conta ainda com a Dafra Riva 150 (R$ 4.990), que foi lançada este ano, e a Kasinski Comet 150 (R$ 5.390), que oferece três anos de garantia. A disputa está cada dia mais acirrada e quem ganha com tantas opções é, sem dúvida, o motociclista brasileiro.
Ficha Técnica
Suzuki GSR150i
Motor Quatro tempos, monocilíndrico, 2 válvulas, OHC, refrigeração a ar e sistema de eixo balanceador
Potência máxima 12 cv a 8.000 rpm
Torque máximo 1,08 kgf.m a 6.000 rpm
Cilindrada 149,5 cm³
Diâmetro x Curso 57,0 X 58,6 mm
Taxa de Compressão 9,1 : 1
Transmissão 6 velocidades
Sist. de Transmissão Corrente
Sistema de Lubrificação Cárter Úmido
Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Comprimento Total 2.055 mm
Largura Total 730 mm
Altura Total 1.090 mm
Entre-eixos 1.270 mm
Distância do Solo 165 mm
Altura do Assento 730 mm
Peso 132 Kg (por ordem de marcha)
Suspensão
Dianteira Telescópica de amortecimento hidráulico, mola helicoidal
Traseira Balança articulada, com amortecedores hidráulicos/pressurizados a gás, molas helicoidais, com ajustes de pré-carga das molas
Freio
Dianteiro Disco
Traseiro Tambor
Pneu
Dianteiro 2.75-18 M/C 42P, sem câmara
Traseiro 90/90-18 M/C 57P, sem câmara
Tanque 14 litros
Óleo do Motor 1.100 ml (com troca de filtro)
Cores Amarela, vermelha e preta
Preço R$ 6.829
Fotos: Doni Castilho
Atendendo o motociclista brasileiro, a Kawasaki renovou sua esportiva de entrada, a Ninja 250R. Em 2012 serão oferecidos dois modelos em edição especial e ainda uma edição limitada.
O propulsor desta legítima Ninja, já é conhecido desde 2010, um bicilíndrico em linha de 250 cilindradas, que desenvolve 33 cv a 11.000 RPM com torque de 2,24 kgf.m a 8.200 RPM.
Suas linhas esportivas e os novos grafismos se aproximam dos modelos de maior cilindrada da marca e os consumidores já podem conferir as novidades e as novas cores: Candy Lime Green, Red Special Edition, Black Special Edition e Limited Edition, na rede de Concessionárias Autorizadas Kawasaki em todo o Brasil.
Preços públicos sugeridos sem frete
Candy Lime Green: R$ 15.550.00
Black SE / Red SE: R$ 15.880.00
Limited Edition: R$ 16.180.00
Fotos: Divulgação
O segmento de motos de baixa cilindrada, na faixa de 100 e 150cc, detém cerca de 70% do mercado nacional de duas rodas. De olho nessa significativa fatia de motociclistas que querem um veículo bom e barato para contornar os problemas de transporte e do trânsito nas grandes cidades a Dafra passa a oferecer o modelo compacto urbano Riva 150, que chega as concessionárias da marca pelo competitivo preço de R$ 4.990.
A mais nova motociclista da Dafra foi apresentada no Salão Duas Rodas de 2011 e desde então já vinha sendo aguardado com expectativa e muita curiosidade. A Riva 150 é montada na fábrica da Dafra, em Manaus (AM), resultado da parceria da empresa com a Haojue, marca líder de vendas no mercado chinês há pelo menos oito anos.
A Riva 150 vem equipada com motor monocilíndrico de 149,4 cm³, comando simples no cabeçote (OHC), quatro tempos e arrefecimento a ar. A mecânica simples pode ser considera bastante simples, mas oferece potência de 12,1 cv a 8.250 rpm e torque máximo de 1,11 kgfm a 6.600 rpm. Nesse modelo, o sistema de alimentação ainda é dotado de carburador. O típico problema de vibração causado pelo funcionamento do motor não acontece na moto da Dafra devido ao uso de um balanceador que reduz significativamente os sacolejos.
O câmbio da Riva é de cinco marchas, com uma relação alongada com o legítimo propósito de fazer a moto atingir uma maior velocidade final. Além de ser menos cansativo para o motociclista na condição de rodar no trânsito urbano, menos trocas de marchas também podem proporcionar, de acordo com o estilo de pilotagem de cada um, uma significativa economia no consumo.
O painel de instrumentos é bastante completo - a exemplo dos novos modelos street que estão chegando ao mercado -, com conta-giros, velocímetro, hodômetro total e parcial e display digital para os indicadores de marcha e de combustível. As informações ficam bem visíveis e a iluminação noturna é agradável.
A falta do botão de corte de corrente pode causar estranheza para alguns na hora de montar na Riva 150, mas atualmente esse é um item que vem sendo gradativamente descontinuado nos modelos mais novos que vêm aparecendo no mercado. Outro elemento que ficou ausente foi o bagageiro, um recurso que aparece em outros modelos nesse segmento.
O design não é um elemento que se sobressai muito entre as motocicletas compactas, mas a Riva 150 consegue chamar a atenção pelo seu visual, que contém uma leve carenagem com spoiler sob o motor e duas aletas que envolvem o tanque de combustível. As rodas são de liga leve aro 18 com Pirelli City Demon. O conjunto acaba passando uma leve imagem de moto esportiva.
Essa percepção de esportividade vale tanto para o pessoal que conhece não entende tanto de moto quanto para os mais conhecedores dos veículos de duas rodas, já que em alguns momentos no trânsito alguns chegaram até a desacelerar da sua correria diária para dar uma conferida melhor no novo modelo. A pintura branca perolizada também contribui para deixar a moto mais chamativa.
Rodar com uma moto como a Riva 150 na triste realidade que é encarar o dia a dia do trânsito em uma grande metrópole como São Paulo torna essa árdua tarefa muito mais fácil. Oferecendo uma posição de pilotagem favorável e muito confortável para o motociclista, a nova moto urbana da Dafra mostra realmente que é uma opção interessante como meio de transporte.
As boas qualidade da Riva 150 vêm de fatores como um desenho ergonômico no banco, baixo peso estrutural, chassi em aço tubular e um guidão alto e curto, item que favorece seu deslocamento em meio ao trânsito carregado. E na hora de frear, a moto cumpre bem o seu papel, mostrando que o sistema com disco, na dianteira, e tambor, na traseira, está corretamente dimensionado para “segurar” os seus 136 kg.
Com a clara intenção de oferecer mais por menos, uma lógica que todo o consumidor sonha para um veículo na garagem de sua casa, nesse caso, motociclista, a Dafra dá mais um passo importante para impulsionar o seu ritmo de crescimento no mercado. Um exercício e um desafio interessante para os demais produtos nesse segmento, que estão presentes há mais tempo no mercado e são visivelmente mais caros.
De fato, a Riva 150 tem o preço mais agressivo nessa categoria de cilindrada, além disso, consegue entregar um design moderno e com leve toque esportivo. Um quesito que agrada, e muito, a grande maioria dos motociclistas. A moto pode ser encontrada nas concessionárias da marca nas cores Branco Pérola, Vermelho e Preto, com garantia de um ano.
Ficha Técnica
Motor: Monocilíndrico, 149,4 cm³, quatro tempos, OHC, refrigerado a ar
Potência: 12,1 cv a 8.250 rpm
Torque: 1,11 kgfm a 6.600 rpm
Câmbio: 5 velocidades
Alimentação: Carburador
Quadro: Tubular em aço
Partida elétrica ou a pedal
Suspensão dianteira: Garfo telescópico com 105 mm de curso
Suspensão traseira: Sistema Bichoque com curso de 77 mm
Comprimento: 1.995 mm
Altura: 1.095 mm
Largura: 760 mm
Entre-eixos: 1.280 mm
Altura mínima do solo: 178 mm
Tanque: 13,3 litros
Peso (em ordem de marcha): 136 kg
Freio dianteiro: Disco simples com 240 mm de diâmetro
Freio traseiro: Tambor
Pneu dianteiro: 2.75-18
Pneu traseiro: 90/90-18
Cores: Pérola, vermelha e preta
Preço sugerido: R$ 4.990
Fotos: Aladim Lopes Gonçalves
