Notícias na General Osório

Qual é a melhor street de média cilindrada, a recém-lançada Honda CB 300R ou a “veterana” Yamaha YS 250 Fazer? Na hora da compra, outras dúvidas também habitam o imaginário dos

motociclistas em ascensão: uma moto totalmente nova, com design arrojado e maior capacidade cúbica ou um modelo seguindo linhas tradicionais, moto com cara de moto, equipada com

um pioneiro motor de 250cc injetado.

Para iniciarmos a comparação entre as motos, “escaneamos” os dois modelos para verificar suas diferenças visuais. De cara, a CB 300R apresenta um design mais arrojado, jovial, que foi

inspirado nas nakeds de maior cilindrada (CB 600F Hornet e CB 1000R). Chama atenção a pequena carenagem que envolve o farol e, consequentemente, o painel de instrumentos, com

display digital e ponteiro para acompanhar as rotações do motor. Além disso, a rabeta é minimalista, mais afilada, com o lanterna embutida e alças para o apoio do garupa em alumínio.

Já a Fazer 250 tem farol sem moldura, velocímetro e tacógrafo analógicos (dois mostradores com ponteiros) e um pequeno display de cristal líquido que informa o nível de combustível,

além de hodômetro total e dois parciais. Na parte traseira, o grande destaque são os piscas integrados à lanterna. O conjunto oferece excelente visualização, principalmente na indicação

das mudanças de direção. Desde o seu lançamento, em 2005, já foram produzidas 142.790 unidades da Fazer 250, fazendo dela um sucesso de vendas no Brasil e também no exterior, já

que a Yamaha do Brasil é pólo exportador da Fazer 250 para todo o mundo.

MOTOR

O modelo Honda está equipado com motor monocilíndrico, com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com quatro válvulas e equipado com injeção eletrônica de combustível. Com

291,6 cm³ de capacidade cúbica, o propulsor gera 26,53 cv a 7.500 rpm de potência máxima e torque máximo de 2,81 kgf.m a 6.000 rpm. Na cidade, o consumo de combustível gira na caso

dos 25 km/l.

Já o propulsor da Fazer 250 tem 249 cm³, conta com comando de válvulas simples no cabeçote (OHC). Alimentado por injeção eletrônica, gera 21 cv de potência máxima a 8.000 rpm e 2,10

kgf.m a 6.500 rpm de torque máximo. Mais econômica, a street da Yamaha faz, na cidade, cerca de 29 km/l.

No resumo da ópera, ambos os motores trabalham de forma linear e oferecem força em baixas e médias rotações. Neste quesito, leve vantagem para a CB 300R, em função de seu torque

maior atingido em uma rotação mais baixa. Porém, o propulsor da Fazer de comando simples vibra menos, é mais econômico e foi o primeiro a adotar a injeção eletrônica de combustível.

Boas de curvas e de retas, os modelos alcançaram 130 km/h.

CICLÍSTICA E CONFORTO

Na parte ciclística, nenhuma novidade. A Honda utiliza na dianteira garfo telescópico com 130 mm de curso e freio a disco simples de 276 mm de diâmetro e pinça de duplo pistão. Na

traseira, suspensão monoamortecida com 105 mm de curso e freio a tambor. Na moto Yamaha, garfo telescópico e, na traseira, monoamortecedor, ambos com 120 mm de curso. O curso

igual entre as suspensões é uma marca registrada da família Fazer. A street da Yamaha está equipada com freio a disco simples dianteiro de 282 mm de diâmetro e pinça com dois pistões.

Na traseira, o tradicional tambor de 130 mm.

Em relação à suspensão, a Fazer leva vantagem sobre a CB, já que na traseira tem 120 mm de curso, contra 105 mm da Honda. No geral, a CB 300R é mais firme, enquanto a Yamaha

absorve com mais propriedade as imperfeições do solo. Com relação aos freios, em ambos os casos são eficientes e estão de acordo com a proposta urbana dos modelos.

Apesar da Fazer ser um projeto mais antigo, a moto é mais confortável que a recém-lançada CB 300R. O banco em dois níveis, o desenho do tanque e a posição das pedaleiras fazem o

piloto se encaixar melhor na moto da Yamaha. No modelo da Honda, o corpo do motociclista fica projetado mais para frente.

Uma característica marcante destes modelos é sua agilidade, principalmente nas mudanças de direção. Em função de sua maior potência e torque, a CB 300R larga na frente quando a luz

verde do semáforo se acende. Porém, a Fazer se destaca pelo maior ângulo de esterço.

Realmente é uma difícil escolha entre uma novidade (CB 300R) e um conjunto bastante equilibrado (Fazer 250). Para acirrar esta briga, esperamos que a Yamaha apresente logo uma Fazer

300, com design mais radical e com um motor que ofereça mais potência e torque. Como ainda não temos bola de cristal – apesar de fotos de uma nova Fazer já circulam pela internet – a

moto da Yamaha ainda oferece bom custo benefício e maior economia. Além disso, na cidade de São Paulo (SP) a CB 300R é vendida a R$ 12.500,00, enquanto a Fazer 250 é comercializada

até abaixo do valor de tabela – R$ 10.600,00.


FICHA TÉCNICA
Yamaha YS 250 Fazer
Motor: 4 tempos, OHC, refrigerado a ar com radiador óleo, 2 válvulas
Capacidade: 249 cm³
Diâmetro X Curso: 74,0 x 58,0 mm
Taxa de Compressão: 9.80:1
Potência Máxima: 21 cv a 8.000 rpm
Torque Máximo: 2,10 kgf.m a 6.500 rpm
Câmbio: 5 marchas
Quadro: Berço duplo em aço
Transmissão: Final Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
SUSPENSÃO:
Dianteira: Garfo telescópico, com 120 mm de curso
Traseira: Monoamortecida com link, com 120 mm de curso
FREIO:
Dianteiro: Disco simples de 282 mm de diâmetro
Traseiro: Tambor
PNEUS:
Dianteiro: 100/80 17 M/C 52S
Traseiro: 130/70 17 M/C 62S
Comprimento: 2.025 mm
Largura: 745 mm
Altura: 1.065 mm
Altura do Assento: 805 mm
Distância Entre-eixos: 1.360 mm
Tanque de Combustível: 19,2 litros
Peso: 137 KG
Cores: vermelha, preta e prata
Preço: R$ 10.950,00 (tabela)

FICHA TÉCNICA
Honda CB 300R
Motor: DOHC, quatro tempos, quatro válvulas, arrefecido a ar
Capacidade: 291 cm³
Diâmetro X Curso: 79 x 59,5 mm
Taxa de Compressão: 9,0 : 1
Potência Máxima: 26,53 cv a 7.500 rpm
Torque Máximo: 2,81 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio: 5 marchas
Quadro: Berço semiduplo
Transmissão Final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
SUSPENSÃO:
Dianteira: Garfo telescópico, com 130 mm de curso
Traseira: Monoamortecida, com 105 mm de curso
FREIO:
Dianteiro: Disco simples de 276 mm de diâmetro
Traseiro: Tambor
PNEUS:
Dianteiro: 110/70 – 17 (54H)
Traseiro: 140/70 – 17 (66H)
Comprimento: 2.085 mm
Largura: 745 mm
Altura: 1.040 mm
Altura do Assento: 781 mm
Distância Entre-eixos: 1.402 mm
Tanque de Combustível: 18 litros (3 litros de reserva)
Cores: Preta, vermelha, prata e amarela metálica
Preço: R$ 11.490,00 (tabela)

Fotos: Gustavo Epifanio

A apresentação da nova Honda CRF 250L e a possibilidade de que o modelo poderia ser vendido em todo o mundo, inclusive no Brasil, surpreendeu aos presentes ao encontro mundial de

jornalistas, promovido pela Honda em dezembro do ano passado, mais do que o pequeno terremoto que fez tremer as estruturas do hotel Twin Ring na noite anterior, localizado dentro do

autódromo de mesmo nome em Motegi, no Japão.

Com uma proposta on/off-road evidenciado pela sua roupagem semelhante às motos profissionais da marca, a CRF 250L chega para atualizar o line-up da Honda nesse segmento. No

restante do mundo a já ultrapassada CRF 230 conta com uma versão “L”, homologada para rodar na rua, e aqui no Brasil, a XR 250 Tornado que cumpria essa função deixou muitos órfãos,

pois a XRE 300 tem características muito mais projetadas para se rodar no asfalto.

Apesar do desenho clássico das motos off-road, a nova CRF 250L utiliza um moderno motor de um cilindro com refrigeração líquida – o mesmo da mini esportiva CBR 250R, esta já

confirmada para o nosso mercado. O propulsor de exatos 249 cm ³ de capacidade conta com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e quatro válvulas por cilindro, além de ser

alimentado por injeção eletrônica. Embora seu desempenho no novo modelo não tenha sido divulgado pela Honda, espera-se algo em torno dos 26 cv de potência máxima – valor declarado

para a versão esportiva.

Corpo e alma off-road

Mas as qualidades da nova Honda CRF 250L para enfrentar o fora-de-estrada não são apenas “estéticas”. Vão além do visual. O quadro é um berço duplo com tubos ovais feito em aço que

faz da nova 250cc uma moto bastante esguia e, ao mesmo tempo, oferece rigidez.

O conjunto de suspensões traz garfo telescópico invertido na dianteira e um monoamortecedor fixado por links na balança traseira, esta feita em alumínio. Mesmo sem revelar o curso do

conjunto, já podemos prever que terão bom desempenho na terra. Pois, depois de algumas voltas no circuito de Twim Ring Motegi, elas mostraram-se bastante macias e aptas a absorver

imperfeições, como era de se esperar. A versão que pude testar, entretanto, estava calçada com pneus praticamente off-road, o que prejudicou a avaliação das suspensões, principalmente

porque rodei somente no asfalto.

Além disso, outros detalhes como as pedaleiras, a placa protetora do motor e o guia de corrente, demonstram a vocação bastante off-road da nova motocicleta. Sua aptidão também

aparece nos freios a disco nas duas rodas – ambos simples porém com o formato wave que facilita a dispersão do calor e da lama em uma trilha.

Torque de sobra

Porém, como o teste foi feito em pista de asfalto, uma vez que a CRF 250L foi criada com o propósito de ser uma moto on/off-road, ou seja, de uso misto, o que mais me chamou a atenção

foi o grande torque disponível desde as baixas rotações. Mesmo tento duplo comando de válvulas, o novo motor de 250 cc demonstrou bastante vigor mesmo em baixas rotações – a Honda

não divulgou o torque da CRF, mas na CBR esse motor oferece 2,42 kgfm a 7.000 rpm.

Acredito que, com uma diferente relação no câmbio de seis marchas e um novo mapeamento do motor, o modelo de uso misto pode chegar a 2,5 kgf.m em torno das 6.000 rpm. Mas o que

me surpreendeu é que, mesmo com o câmbio de seis velocidades, na nova CRF 250L não era preciso reduzir a marcha, como acontecia na aposentada XR 250 Tornado – que também tinha

motor DOHC de 250cc, mas alimentado por um carburador. Outro ponto positivo que notei foi o baixo nível de vibração. Claro que com as pedaleiras sem borracha, os pés tremiam um

pouco, mas menos do que esperava.

Destaque ainda para o pequeno, porém moderno painel digital. Não traz conta-giros, mas tem relógio, nível de combustível e hodômetros.

Mercado

Anunciada como um modelo mundial de Honda, a CRF 250L, lançada no Salão de Tóquio, será fabricada na Tailândia e exportada para o restante do mundo, inclusive ao Brasil. Ao menos foi

isso que a apresentação do Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda, Tetsuo Suzuki, no circuito de Motegi deu a entender. Entre os países para onde a moto poderia ser exportada,

estava lá a bandeira verde e amarela do “Brazil”. Entretanto, representantes da subsidiária brasileira afirmam que há estudos para trazer a moto para nosso mercado, mas não há uma data

precisa.

Analisando do ponto de vista mercadológico, a CRF 250L poderia muito bem substituir a atual CRF 230 e a extinta XR 250 Tornado. Afinal, a CRF 230 não pode ser emplacada e trata-se de

um projeto ultrapassado. Além disso, a XRE 300 apresentada em 2009 não conseguiu agradar aos motociclistas que buscam uma motocicleta que possa rodar nas ruas, mas que também

encara uma trilha ou mesmo uma prova de enduro nos finais de semana. Nesse nicho, do “trilheiro”, a CRF 250L seria uma boa opção.

Ficha Técnica

Motor: Um cilindro, 4 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 249 cm³
Potência: não declarada
Torque: não declarado
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Berço duplo com tubos ovais em aço
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico invertido
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio com monoamortecedor Pro-Link
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 819 mm
Altura: 1.195 mm
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão duplo
Freio traseiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão único
Pneu dianteiro: 3.00 - 21
Pneu traseiro: 120/80 - 18
Cores: Vermelha
Preço Sugerido: não declarado

Fotos: Arthur Caldeira e Divulgação

A Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou nessa terça-feira (22/11) o Projeto de Lei 485/2011 que proíbe garupas em motocicletas nos dias úteis da semana.

Se sancionada pelo governador Geraldo Alckmin, a lei irá valer apenas nas cidades paulistas com mais de 1 milhão de habitantes, como São Paulo, Campinas e Guarulhos. O projeto

também torna obrigatória a fixação do número da placa da moto no capacete e em coletes.

Os caracteres devem estar legíveis e em cor fluorescente para que possam ser vistos inclusive durante a noite. Quem descumprir as determinações poderá ser multado em R$ 130.

O autor do projeto, o deputado Jooji Hato (PMDB), diz que o objetivo é reduzir a ação de bandidos que usam esse veículo, por facilitar a fuga e dificultar o reconhecimento por causa do

capacete. “Por esses motivos os criminosos se vêem impunes e agem com facilidade. Por que negar mais segurança ao povo de São Paulo", afirmou o parlamentar.

Em relação aos motociclistas que utilizam as motos para transportar parentes e amigos, Jooji Hato disse que os que usam moto para o lazer não serão prejudicados por essa lei, pois terão

os fins de semana e os feriados para andar de moto com garupa.

Confira o texto do Projeto de Lei 485/2011

Acesse o abaixo-assinado do site Petição Pública contra a lei que proíbe garupa em motos

Você concorda com a proibição de garupas nas motos em grandes cidades, como São Paulo. Comente esta notícia na guia abaixo e deixe sua opinião.

Em 2009, a Honda lançou a CG 150 Titan Mix, primeira moto bicombustível produzida em série no mundo. Na sequência, a marca nipônica apresentou a NXR 150 Bros, modelo trail que

também usa o sistema Flex. Hoje, 100% da linha 150 cc fabricada pela Honda roda com gasolina e etanol, em qualquer proporção. Sem muito alarde, a montadora colocou no mercado a CG

150 Fan com injeção eletrônica de combustível e sistema Flex. Esta versão, mais simples, não conta com a carenagem de farol usada na tradicional família Titan (ESD e EX), mas como

qualquer outra moto de sua linhagem, esbanja agilidade, economia e emite baixos níveis de poluentes. A CG 150 Fan ESDi traz como diferencial o freio dianteiro e preço sugerido de R$

6.590.

Visualmente, a 150 Fan segue a tradição da linha CG, sem frescura, já que abdicou da moldura do farol, mas traz piscas integrados à rabeta. Para reforçar seu caráter urbano, a CG 150 Fan

ESDi está equipada com motor monociclíndrico, OHC (comando simples no cabeçote), quatro tempos, arrefecido a ar e câmbio de cinco velocidades, além de partida elétrica.

Ciclística acertada

Na prática, o modelo street da Honda apresenta, de cara, uma ciclística bastante equilibrada, eficiente e que transmite segurança ao piloto. O conjunto de suspensões é formado por garfo

telescópico de 130 mm de curso na dianteira e, na traseira, duplo amortecedor, com 101 mm de curso. Firme, o conjunto garante estabilidade, além de copiar bem as imperfeições do piso.

Os amortecedores traseiros oferecem regulagem da tensão da mola. Enfim, uma boa notícia para quem usa a moto como ferramenta de trabalho. Para ajudar neste trabalho de absorção de

impactos, a moto está calçada com pneus nas medidas 80/100 - 18 (D) e 90/90 -18 (T).

Com relação ao sistema de freios, a Fan ESDi traz disco simples de 240 mm de diâmetro, com cáliper de dois pistões. Na traseira, freio a tambor de 130 mm de diâmetro. O conjunto é

simples, mas dá conta do recado, principalmente se o piloto adotar uma atitude mais defensiva e não abusar da velocidade.

Um dos grandes segredos da linha CG está no quadro estampado, do tipo diamante, que oferece bom nível de resistência a torções e, consequentemente, boa estabilidade. Isso se reflete

em uma maior agilidade nas mudanças de direção ou em manobras em baixa velocidade. Outro ponto positivo da Fan ESDi é a ergonomia. O motociclista fica bem posicionado na moto, já

que o tanque tem formato anatômico, permitindo o encaixe das pernas do piloto. Melhor que o banco em dois nível, é a densidade da espuma do assento, que ajuda o piloto a rodar

centenas de quilômetros por dia sem se cansar.

Motor OHC

A CG 150 Fan traz motor monocilíndrico, 149,2 cm3 e equipado com balancins roletados, que minimizam as vibrações. Confiável e de baixa manutenção, o propulsor de comando simples no

cabeçote gera 14,2 cv a 8.500 rpm de potência máxima e 1,32 kgfm a 7.000 de torque máximo (com gasolina) e 14,3 cv a 8.500 rpm de potência máxima e 1,45 kgfm a 6.600 rpm de torque

máximo (com etanol). A nova Fan ganhou injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection). Com o sistema, o comportamento do motor oferece acelerações mais progressivas e

lineares. Isso sem falar em uma maior economia de combustível. Ou seja, este motor trabalha “redondo”, sem engasgos e experto para largar na frente dos carros quando o farol está

verde. O câmbio é preciso e com engates suaves. O modelo faz, em média, 40 Km/l. Detalhe: o tanque tem capacidade para armazenar 16,1 litros de combustível.

Painel de instrumentos e preço

Sim, para não falar espartano, o painel de instrumentos da Fan 150 ESDi traz o básico: velocímetro, hodômetro total, marcador de combustível, luzes-espia, além da lâmpada de diagnóstico

da injeção eletrônica. Para auxiliar o motociclista em relação ao funcionamento da tecnologia Flex, abaixo do conta-giros é possível visualizar a luz “ALC”. Ela acenderá sempre que houver

no tanque mais de 80% de etanol (álcool). A luz piscará em condições de temperatura ambiente abaixo de 15°C.

Hoje, o segmento de motos de até 150 cc domina o mercado, com 88% de todas as motos vendidas no Brasil. Entre as principais marcas, estão disponíveis mais de 20 modelos de uso

urbano. A disputa é acirrada, mas a linha CG 150 da Honda detém 37,90% do market share do segmento street. De janeiro a agosto foram emplacadas exatas 294.459 unidades desta

tradicional família.

Disponível nas cores preta, vermelha metálica e prata metálica, a CG 150 Fan ESDi tem preço sugerido de R$ 6.590. O modelo tem um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

Ficha Técnica

Motor: OHC, 149,2 cm³, monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar.
Potência máxima: 14,3 cv a 8.500 rpm (etanol).
Torque máximo: 1,45 kgfm a 6.500 rpm (etanol).
Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI.
Partida: elétrica
Câmbio: Cinco marchas com embreagem multidisco em banho de óleo.
Suspensão: Dianteira com garfo telescópico com 130 mm de curso; traseira com duplo amortecedor com 101 mm de curso.
Freios: Dianteiro a disco, 240 mm de diâmetro, e cáliper de dois pistões; traseiro a tambor com 130 mm de diâmetro.
Pneus: Dianteiro 80/100-18M/C 47P; traseiro 90/90-18M/C 57P.
Chassi: Tipo diamante.
Dimensões: Comprimento x largura x altura 1.992 x 730 x 1.098mm
Peso seco: 118,2kg (ESDi)
Tanque: 16,1 litros
Cores: Preto, vermelho metálico e prata metálico
Preço: R$ 6.590

Fotos: Mario Villaescusa