O segmento de motos de baixa cilindrada, na faixa de 100 e 150cc, detém cerca de 70% do mercado nacional de duas rodas. De olho nessa significativa fatia de motociclistas que querem um veículo bom e barato para contornar os problemas de transporte e do trânsito nas grandes cidades a Dafra passa a oferecer o modelo compacto urbano Riva 150, que chega as concessionárias da marca pelo competitivo preço de R$ 4.990.
A mais nova motociclista da Dafra foi apresentada no Salão Duas Rodas de 2011 e desde então já vinha sendo aguardado com expectativa e muita curiosidade. A Riva 150 é montada na fábrica da Dafra, em Manaus (AM), resultado da parceria da empresa com a Haojue, marca líder de vendas no mercado chinês há pelo menos oito anos.
A Riva 150 vem equipada com motor monocilíndrico de 149,4 cm³, comando simples no cabeçote (OHC), quatro tempos e arrefecimento a ar. A mecânica simples pode ser considera bastante simples, mas oferece potência de 12,1 cv a 8.250 rpm e torque máximo de 1,11 kgfm a 6.600 rpm. Nesse modelo, o sistema de alimentação ainda é dotado de carburador. O típico problema de vibração causado pelo funcionamento do motor não acontece na moto da Dafra devido ao uso de um balanceador que reduz significativamente os sacolejos.
O câmbio da Riva é de cinco marchas, com uma relação alongada com o legítimo propósito de fazer a moto atingir uma maior velocidade final. Além de ser menos cansativo para o motociclista na condição de rodar no trânsito urbano, menos trocas de marchas também podem proporcionar, de acordo com o estilo de pilotagem de cada um, uma significativa economia no consumo.
O painel de instrumentos é bastante completo - a exemplo dos novos modelos street que estão chegando ao mercado -, com conta-giros, velocímetro, hodômetro total e parcial e display digital para os indicadores de marcha e de combustível. As informações ficam bem visíveis e a iluminação noturna é agradável.
A falta do botão de corte de corrente pode causar estranheza para alguns na hora de montar na Riva 150, mas atualmente esse é um item que vem sendo gradativamente descontinuado nos modelos mais novos que vêm aparecendo no mercado. Outro elemento que ficou ausente foi o bagageiro, um recurso que aparece em outros modelos nesse segmento.
O design não é um elemento que se sobressai muito entre as motocicletas compactas, mas a Riva 150 consegue chamar a atenção pelo seu visual, que contém uma leve carenagem com spoiler sob o motor e duas aletas que envolvem o tanque de combustível. As rodas são de liga leve aro 18 com Pirelli City Demon. O conjunto acaba passando uma leve imagem de moto esportiva.
Essa percepção de esportividade vale tanto para o pessoal que conhece não entende tanto de moto quanto para os mais conhecedores dos veículos de duas rodas, já que em alguns momentos no trânsito alguns chegaram até a desacelerar da sua correria diária para dar uma conferida melhor no novo modelo. A pintura branca perolizada também contribui para deixar a moto mais chamativa.
Rodar com uma moto como a Riva 150 na triste realidade que é encarar o dia a dia do trânsito em uma grande metrópole como São Paulo torna essa árdua tarefa muito mais fácil. Oferecendo uma posição de pilotagem favorável e muito confortável para o motociclista, a nova moto urbana da Dafra mostra realmente que é uma opção interessante como meio de transporte.
As boas qualidade da Riva 150 vêm de fatores como um desenho ergonômico no banco, baixo peso estrutural, chassi em aço tubular e um guidão alto e curto, item que favorece seu deslocamento em meio ao trânsito carregado. E na hora de frear, a moto cumpre bem o seu papel, mostrando que o sistema com disco, na dianteira, e tambor, na traseira, está corretamente dimensionado para “segurar” os seus 136 kg.
Com a clara intenção de oferecer mais por menos, uma lógica que todo o consumidor sonha para um veículo na garagem de sua casa, nesse caso, motociclista, a Dafra dá mais um passo importante para impulsionar o seu ritmo de crescimento no mercado. Um exercício e um desafio interessante para os demais produtos nesse segmento, que estão presentes há mais tempo no mercado e são visivelmente mais caros.
De fato, a Riva 150 tem o preço mais agressivo nessa categoria de cilindrada, além disso, consegue entregar um design moderno e com leve toque esportivo. Um quesito que agrada, e muito, a grande maioria dos motociclistas. A moto pode ser encontrada nas concessionárias da marca nas cores Branco Pérola, Vermelho e Preto, com garantia de um ano.
Ficha Técnica
Motor: Monocilíndrico, 149,4 cm³, quatro tempos, OHC, refrigerado a ar
Potência: 12,1 cv a 8.250 rpm
Torque: 1,11 kgfm a 6.600 rpm
Câmbio: 5 velocidades
Alimentação: Carburador
Quadro: Tubular em aço
Partida elétrica ou a pedal
Suspensão dianteira: Garfo telescópico com 105 mm de curso
Suspensão traseira: Sistema Bichoque com curso de 77 mm
Comprimento: 1.995 mm
Altura: 1.095 mm
Largura: 760 mm
Entre-eixos: 1.280 mm
Altura mínima do solo: 178 mm
Tanque: 13,3 litros
Peso (em ordem de marcha): 136 kg
Freio dianteiro: Disco simples com 240 mm de diâmetro
Freio traseiro: Tambor
Pneu dianteiro: 2.75-18
Pneu traseiro: 90/90-18
Cores: Pérola, vermelha e preta
Preço sugerido: R$ 4.990
Fotos: Aladim Lopes Gonçalves
Depois de aparecer ainda como moto conceito durante o Salão de Milão de 2010, Crosstourer chega agora ao mercado europeu por 14.400 Euros. A nova moto é a aposta da Honda dentro do concorrido mercado das bigtrails de alta cilindrada e já tem uma missão: tirar a coroa de preferida dos europeus – a BMW R 1200 GS Adventure. Entretanto, é possível que a Honda resolva estender o “ataque” para outros países nos quais a aventureira alemã também está presente fora do velho mundo, como o Brasil.
Mesmo antes de ser oficializada como modelo 2012, o design da Crosstourer já mostrava para o que veio. A carenagem frontal robusta e o grande pára-brisas protegem o piloto do vento em uma estrada convencional e de lama e pedregulhos quando passar por um caminho mais acidentado. Os locais para instalação de malas laterais e topcase também estão presentes na rabeta, que por sua vez conta com a simplicidade do conjunto de iluminação traseiro.
Além do desenho, a Honda Crosstourer e a BMW Adventure também têm em comum as rodas raiadas, ideais para pilotagens off-road e o mesmo estilo de pára-lama dianteiro em forma de bico, que já se tornou marca registrada nas motos desse segmento. Além disso, a gama de acessórios que compõem o catálogo da nova Honda também figuram em outras aventureiras além da BMW, como a Triumph Tiger Explorer. A marca japonesa também oferece, por exemplo, faróis de neblina que, assim como nas concorrentes, ficam estrategicamente posicionados abaixo do “escudo” formado pelas carenagens frontal e lateral.
Motor e ciclística
Se o design parece ser uma receita prescrita para o segmento, em matéria de motorização a Crosstourer é diferente das suas rivais. Equipada com o mesmo motor com quatro cilindros em “V” de 1237 cm³ da VFR 1200F, o propulsor tem diâmetro x curso de 81 x 60 mm, além de ser capaz de gerar 129 cv de potência máxima a 7.750 rpm. Tudo montado em um chassi de alumínio do tipo diamante.
O torque de 12,8 kgf.m chega à roda traseira por meio do eixo-cardã, enquanto o conhecido sistema Combined ABS é responsável por conter a potência do motor. Para ajudar nesta tarefa, a Crosstourer conta ainda com discos duplos de 310 mm de diâmetro na dianteira e simples com diâmetro de 276 mm na roda traseira. Medidas suficientes para segurar o piloto e os 285 kg (em ordem de marcha) da aventureira japonesa.
Como não poderia deixar de ser, a nova bigtrail da Honda é alta – 1335 mm equipada com o pára-brisa de série – e alongada, medindo 2285 mm de comprimento. A suspensão dianteira é hidráulica com garfo telescópico invertido “upside-down”, com ajuste de pré-carga da mola; enquanto o monobraço, que segura a roda traseira é reforçado por uma suspensão Pró-link a gás, também com pré-carga da mola ajustável. Em ambos os lados, o curso é de 107 mm.
Câmbio automático
Tecnologia embarcada é a arma da Crosstourer para ganhar espaço no mercado europeu. Além do controle de tração e dos freios ABS, a Crosstourer oferece ainda o Dual Clutch Transmission (DTC) sistema de embreagem dupla (DTC) herdado da VFR e que está presente também nos modelos mais recentes apresentados pela Honda, como o scooter Integra e a linha NC 700.
Entretanto, a presença de um câmbio automático em uma moto cuja proposta fora-de-estrada é forte, pode não ser recebida de braços abertos pelos motociclistas mais tradicionais – ainda que essa opção possa ser desligada. Por isso, a Honda irá colocar à venda também uma versão de entrada da Crosstourer sem o sistema DCT que, inclusive, é dez quilos mais leve do que a versão top de linha.
Do lado de cá
Ainda é muito cedo para falarmos sobre a chegada da Crosstourer no Brasil, uma vez que ela chega às revendas europeias apenas em abril. Entretanto, diversos fatores contribuem para sua vinda para o mercado nacional, como a presença da VFR 1200F, cuja mecânica é similar e já está nas concessionárias desde o começo do ano passado. O fato da BMW R 1200 GS também ser vendida aqui deve ser levado em conta. Afinal a Honda não deve perder a oportunidade de pôr a Crosstourer para brigar com sua maior rival ainda que em outra arena.
Fotos: Divulgação
Quando foi lançada há dois anos, a superesportiva S 1000 RR estabeleceu novos parâmetros para as motocicletas superesportivas. Além de seu tetracilíndrico de 193 cv de potência máxima, a radical BMW trazia controle de tração, freios ABS projetados para a pista, diversos modos de pilotagem, e outras tecnologias embarcadas, que podiam auxiliar o motociclista comum a andar muito rápido em uma pista de corrida. Prova da receita de sucesso é que Kawasaki, Yamaha, entre outras começaram a aderir às maravilhas da eletrônica para as superesportivas.
Para 2012, os engenheiros alemães promoveram diversas mudanças sutis na S 1000 RR, além de um face-lift. Os mais detalhistas logo perceberão que a rabeta ficou mais afilada e ganhou novas entradas de ar. Na carenagem do lado direito as aberturas em formas de guelras mudaram de sentido, ficando mais harmoniosa com o desenho da moto. Há ainda duas novas aletas aerodinâmicas fixadas na carenagem, quase imperceptíveis nas fotos.
Aceleração mais rápida
Já em relação a todas as mudanças internas, a mais perceptível delas é mesmo o novo acelerador. Com curso reduzido e molas mais macias, facilita “encher a mão” e ver os giros do motor crescerem rapidamente – ainda mais rapidamente do que na versão anterior até os 14.000 rpm, quando a moderna central eletrônica corta a alimentação. Até parece que a moto está mais potente, mas na verdade não: são os mesmos 193 cavalos a 13.000 rpm. Não se trata de um comparativo, mas a impressão que se tem é que a S 1000 RR 2012 é uma das mais rápidas superesportivas fabricadas atualmente. Ao final da pequena reta de 600 metros, já tinha alcançado mais de 220 km/h. E era hora de acionar os freios.
Nada melhor do que contar com o sistema Race-ABS da BMW. Projetado para as pistas faz qualquer um frear de forma impressionantemente eficiente e controlada – claro haverá pilotos mais radicais que optaram por usar o modo de condução Slick que limita a atuação do ABS, mas para os mortais o sistema é muito útil.
Outra novidade é que agora há três mapas de injeção para os diferentes modos de condução: uma para os modos mais radicais, Race e Slick, outra para o modo Sport e uma nova para o modo Rain, que passou a oferecer 163 cv – antes eram 152 cv. Alterações no mapeamento da injeção e nos corpos de aceleração foram feitas para melhorar o torque em médios regimes, garante a BMW.
Nova ciclística
Na parte ciclística, os engenheiros alemães quiseram “afinar” o que já era bom. Com o objetivo de ganhar agilidade nas mudanças de direção, mas sem perder a estabilidade e a aderência em curvas, fizeram alterações na geometria do quadro, aumentando o ângulo de cáster, e alteraram o ponto de fixação da balança traseira.
Mudanças que poderiam resultar em mais esforço para esterçar a moto, porém a BMW reduziu o entre-eixos e deslocou o centro de gravidade. No bom conjunto de suspensões, algumas peças internas do garfo telescópico dianteiro foram substituídas, assim como no monoamortecedor traseiro. Essas e outras mudanças nos componentes resultaram ainda em uma redução de cinco quilos no peso final – agora são 178 kg a seco.
Pilotei a S 1000 RR anterior em um autódromo e agora este novo modelo também em uma pista fechada. O que se percebe é que ficou mais fácil para contornar curvas, exigindo menos esforço para deitar a moto. Pode-se notar certa diferença, mas confesso que é mínima. E dificilmente o motociclista comum notará alguma alteração.
Para todos
Em resumo, a S 1000 RR continua sendo uma das melhores superesportivas de 1.000 cc do mercado. Seu motor reage tão rápido e com tanta potência quanto qualquer mortal que não tenha pilotado uma superbike pode acelerar. Sua ciclística e suspensões são suficientes para qualquer track day em Interlagos (SP), assim como seus freios. Sem falar em toda a eletrônica embarcada.
O controle de tração atua de forma irrepreensível e propicia até mesmo para um jornalista como eu a possibilidade de acelerar para valer nas saídas de curvas sem se preocupar em derrapar. O sistema de freios Race-ABS permite frear bem “dentro” das curvas e o controle de wheeling deixa a roda dianteira no chão, mesmo com acelerações absurdas... Enfim, um pacote completo que permite qualquer motociclista experiente se divertir com mais segurança em uma pista de corrida. Ou até mesma na estrada, desde que respeite os limites.
Já nas concessionárias da marca, a BMW S 1000 RR 2012 chega em três novas opções de cores: totalmente preta, inclusive com a balança traseira; branca e vermelha e em um chamativo azul claro; além da tradicional tricolor (azul/branca e vermelha), que remete à divisão de competição da fábrica alemã. Vendida apenas em uma versão – com toda a eletrônica de série – a R$ 69.900 (R$ 72.300 pra versão tricolor), a S 1000 RR 2012 enfrenta modelos ainda 2011, como a Yamaha YZF R1 (R$ 57.000); Honda CBR 1000RR ABS (R$ 58.000) e a Kawasaki Ninja ZX-10R com ABS e Controle de Tração (R$ 65.211), já na versão 2012.
Ficha técnica
Motor Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 999 cm³
Diâmetro x curso 80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão 13,0: 1
Potência máxima 193 cv a 13.000 rpm
Torque máximo 11,45 kgf.m a 9.750 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Suspensão traseira Balança traseira em alumínio monomortecida com 130 mm de curso – totalmente ajustável
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS
Pneus 120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17 (tras.)
Comprimento 2.056 mm
Largura 826 mm
Distância entre-eixos 1422 mm
Distância do solo não disponível
Altura do assento 820 mm
Peso em ordem de marcha 206,5 kg
Peso a seco 178 kg
Tanque de combustível 17,5 litros
Cores Azul, Branca/Vermelha, Preta e tricolor (branca, azul e vermelha)
Preço sugerido R$ 69.900 (R$ 72.300 a versão tricolor)
Fotos: Doni Castilho
Comparar as mais recentes nakeds de 1.000cc lançadas no mercado brasileiro – MV Agusta Brutale 1090RR e Honda CB 1000R – pode parecer loucura, afinal a diferença de preço entre ambas é de cerca de R$ 20.000. Porém, ambas disputam a preferência do consumidor que busca uma moto com a potência na casa dos três dígitos, mas que não seja uma esportiva. Uma análise mais cuidadosa durante o uso diário e uma viagem ao interior do Estado de São Paulo mostrou que há tanta disparidade entre elas quanto a diferença entre os valores de cada uma.
O comparativo acaba sendo mais sobre a origem e a filosofia de cada fabricante das nakeds do que sobre o modelo em si. A Honda CB 1000R é quase um estandarte da marca nipônica que, desde sua criação, preocupou-se em desenvolver motocicletas amigáveis e fáceis de pilotar. É comum alguém descrever uma moto Honda com a frase chavão: “você sobe nela e parece que a moto é sua”. Com a CB 1000R não é diferente.
Por outro lado, a Brutale “exala” em cada detalhe, cada parafuso, o desejo italiano pelo máximo desempenho. Traz bastante eletrônica – controle de tração e dois modos de pilotagem -, um motor arisco, além de suspensões e freios com especificações dignas de uma moto de corrida. Para gostar da Brutale, o motociclista precisa ser experiente e “aprender” a lidar com ela.
Design e acabamento
Ambas, apesar de novas no mercado brasileiro, já tem algum tempo nas estradas europeias. A MV Agusta Brutale virou ícone de moto naked (nua), sem carenagem, com seu motor e quadro expostos. Destaque para seu farol excêntrico e rabeta minimalista com duas saídas de escapamento na lateral da moto.
Claramente inspirada nas motos esportivas personalizadas, a própria CB 1000R, quando surgiu, trouxe o visual streetfighter (lutadora de rua) para as linhas de montagem. Sua rabeta mostra alguma semelhança com o elogiado desenho de Massimo Tamburini – principalmente pelas alças para a garupa embutidas. Mas a Honda optou por uma única saída curta de escape no meio da moto.
Os dois modelos têm um desenho que agrada, mas um ponto negativo da naked de 1.000cc da Honda é que a marca disponibiliza sua moto apenas nas cores verde metálico e preta – as mesmas da nova Hornet CB 600F. Portanto, não é raro alguém confundir a CB 1000R com sua “irmã” de 600cc. Por outro lado, a Brutale é inconfundível. As linhas são únicas e não há quem não pare para admirar a naked italiana.
Modelo exclusivo e fabricado quase de modo artesanal, a Brutale demonstra um maior cuidado da fábrica italiana com os detalhes. Tem quadro em treliça soldado a mão e um acabamento impecável – também a MV Agusta fabrica apenas 30 unidades por dia em Varese, na Itália. Já a CB 1000R tem bom nível de acabamento, mas seu projeto mostra que sua fabricação é em larga escala – como se nota nos punhos espartanos demais. Uma das razões para tamanha diferença no preço final.
Desempenho
Ao montar nessas duas nakeds de um litro o motociclista já começa a notar as filosofias distintas de cada uma delas. Enquanto a Honda traz um banco com mais espuma, um guidão mais largo e pedaleiras mais baixas, a MV Agusta conta com um assento estreito para facilitar a pilotagem esportiva, pedaleiras mais altas (e reguláveis) e uma posição de pilotagem mais agressiva.
Quando o motor é acionado, o ronco da Brutale, mais alto e compassado, já dá ideia de que se trata de uma moto mais bruta. A primeira marcha bastante curta chega a dar um tranco e faz com que o piloto ponha segunda, terceira... Pode-se rodar na cidade, por exemplo, em quarta marcha, praticamente sem queimar embreagem.
O propulsor de quatro cilindros em linha, 1078 cm³ de capacidade, duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas radiais e refrigeração líquida, produz 144,2 cv de potência máxima a 10.300 rpm e torque máximo de 11,2 kgf.m a 8.100 rpm. Porém o que impressiona é como essa italiana sobe de giros abruptamente e demonstra vigor impressionante acima de 5.000 giros – nem é preciso reduzir para realizar ultrapassagens e, um giro com mais ímpeto no acelerador, já faz com que a roda dianteira saia do chão.
O tetracilíndrico da CB 1000R com 998,3 cm³ de capacidade, refrigeração líquida, DOHC, conta com um sistema de exaustão 4 em 1 e uma válvula que regula a saída de gases, melhorando o torque em baixas rotações. Além de ser infinitamente mais amigável que o da Brutale, o propulsor tem um desempenho mais modesto: são 125 cavalos de potência máxima a 10.000 rpm e 10,1 kgfm de torque a 7.750 rpm. Sem dúvida é mais confortável rodar com a CB 1000R no trânsito urbano. Motor mais manso, embreagem mais macia, enfim, uma motocicleta mais fácil de “domar”.
Mais fácil também para enfrentar o trânsito urbano. Apesar de mais pesada – a CB tem 208 kg (versão com ABS) contra 190 kg da Brutale RR – a Honda tem maior ângulo de esterço e um pneu mais estreito na traseira (180/55-17), deixando-a mais ágil em manobras com baixa velocidade. Além disso, a CB 1000R faz jus à herança da família CB, uma linhagem de excelentes motos urbanas que existe desde a década de 60.
Especificações top de linha
Por outro lado, a MV Agusta Brutale traz especificações de uma superesportiva top de linha, praticamente pronta para entrar na pista. Ambas têm garfo telescópico invertido na dianteira, porém a Brutale traz tubos de 50 mm de diâmetro da grife Marzocchi. As duas nakeds têm freios a disco nas duas rodas – mas a bruta italiana conta com pinças monobloco Brembo fixadas radialmente e mangueiras revestidas em malha de aço (aeroquip). Em resumo, a MV Agusta escolheu o que há de melhor no mercado de motos para montar a Brutale – novamente justificando o preço mais alto.
Já a Honda optou por componentes de qualidade, mas que fossem mais acessíveis. Caso dos freios Nissin convencionais, porém equipados com sistema Combined ABS. São bastante eficazes e mais progressivos do que na Brutale, que optou por um conjunto mais agressivo.
No quesito suspensão fica novamente clara a diferença entre as propostas dessas nakeds. Quando exigida até mesmo esportivamente, a Brutale mantém a moto na trajetória. Por outro lado, na Honda a suspensão dianteira é mais macia e, portanto, menos “esportiva”. Funciona muito bem para o uso cotidiano, mas o piloto vai sentir falta de mais rigidez para deitar em curvas radicais.
Isso sem falar em toda a eletrônica embarcada na Brutale 1090RR. Além de contar com dois modos de pilotagem – Sport e Rain –, a naked italiana traz controle de tração com oito níveis de atuação. Um auxílio e tanto para rodar na pista e abusar do acelerador nas saídas de curvas. Outro item bastante importante para rodar em altas velocidades é o amortecedor de direção de série na Brutale – ajustável, funciona muito bem.
Duas origens, duas boas nakeds
Como afirmei no início, esse comparativo não trata de decidir qual a melhor naked de 1.000cc. Cada uma tem suas qualidades e características, portanto cabe ao motociclista decidir qual a melhor para ele. E isso depende de diversos fatores. A começar pela conta bancária. A MV Agusta baixou o preço da Brutale 1090RR. Agora a naked montada em Manaus (AM) custa R$ 60.000, ainda bem acima dos R$ 40.800 pedidos pela Honda CB 1000R com freios C-ABS.
Vale dizer que a escolha não deve ficar restrita apenas a boa grana que você pode economizar, mas também vai depender do seu perfil de motociclista. Se você nunca teve uma moto de 1.000cc e ainda sente certa insegurança em acelerar motores com mais de uma centena de cavalos, opte pela Honda CB 1000R. Certamente a naked japonesa vai lha oferecer potência e emoções suficientes, além de ser mais fácil de pilotar.
Agora, se você já tem uma superesportiva japonesa de um litro, fez cursos de pilotagem em autódromos e curte acelerar na pista, a Brutale vai ser ideal para conhecer as motos italianas. São mais bruscas, ariscas, com mais personalidade, e, uma vez que vocês se entendem, é só diversão. Sem falar que, com as especificações da versão RR, não será preciso nem mesmo gastar com amortecedor de direção e pneus para entrar na pista – a Brutale vem calçada com os Pirelli Diablo Rosso Corsa, um pneu de corrida homologado para rodar nas ruas.
FICHA TÉCNICA
MV Agusta Brutale 1090RR
Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 1078 cm³
Potência: 144,2 cv 10.300 rpm
Torque: 11,2 kgf.m a 8.100 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Magnetti Marelli com corpo Mikuni
Quadro: Treliça em cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 130 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado ao monobraço traseiro por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.093 mm
Largura: 760 mm
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.438 mm
Altura do banco: 830 mm
Tanque de combustível: 23 litros
Peso (a seco): 190 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 320 mm com pinças monobloco Brembo de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 190/55 – 17
Cores: Pérola/preto e vermelha/prata
Preço Sugerido: R$ 60.000
Honda CB 1000R C-ABS
Motor Quatro cilindros em linha, 998,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima 125,1 cv a 10.000 rpm
Torque máximo 10,1 kgf.m a 7.750 rpm
Diâmetro x curso 75,0 x 56,5 mm
Alimentação Injeção Eletrônica de combustível
Taxa de compressão 11,2 : 1
Sistema de partida Elétrica
Capacidade do tanque 17 litros
Câmbio 6 velocidades
Transmissão final Corrente
Quadro Do tipo diamante em alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido, com 120 mm de curso e 109 mm de diâmetro, com regulagens
Suspensão traseira Monoamortecida, 128 mm de curso e 10 regulagens na pré-carga da mola
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes com 310 mm de diâmetro e pinça de 3 pistões
Freio traseiro Disco simples com 256 mm de diâmetro e pinça de duplo pistão
Dimensões (C x L x A) 2.105 x 805 x 1.095 mm
Pneu dianteiro 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento 825 mm
Altura mínima do solo 130 mm
Entre-eixos 1.445 mm
Peso seco 208 kg (versão C-ABS)
Cores Verde metálica e Preta
Preço sugerido R$ 40.800 (versão C-ABS) – base estado de São Paulo, sem frete, óleo e seguro
Fotos: Doni Castilho
As condições de chuva marcaram a segunda sessão de treinos livres da última etapa do Campeonato Mundial de Motovelocidade. A pista escorregadia exigiu mais cautela por parte do
pelotão, que rodou mais lento que na sessão molhada da manhã. Foram vários os pilotos que passaram pela ponta da tabela de tempos, mas no final foi Alvaro Bautista, da Rizla Suzuki,
que ficou com o melhor tempo, 1min47s975, dois segundos e meio mais lento que a marca de Casey Stoner na sessão da manhã.
Nicky Hayden (Ducati Team) liderou a tabela de tempos até Randy de Puniet (Pramac Racing) o superar. O norte americano terminou a três décimos de Bautista, em segundo, e De Puniet a
sete décimos do espanhol, em terceiro.
Karel Abraham foi quarto apesar de forte queda na última volta da sessão, enquanto Cal Crutchlow (Monster Yamaha Tech 3) terminou em quinto, à frente de Andrea Dovizioso (Repsol
Honda) e Valentino Rossi (Ducati Team).
Casey Stoner foi oitavo da tarde, mas ficou com o melhor tempo do dia graças à marca assinada no FP1 de 1min45s513. O companheiro de equipe do australiano, Daniel Pedrosa, foi nono,
enquanto que o norte americano Josh Hayes, a substituindo o lesionado Colin Edwards na Monster Yamaha Tech 3, conseguiu um impressionante décimo lugar no molhado e o 15º posto na
tabela combinada de tempos na sua estréia com uma máquina da MotoGP.
As condições difíceis levaram a quedas de Toni Elías (LCR Honda), quando ocupava o sexto posto a 15 minutos do final do treino, e do ainda em recuperação Ben Spies (Yamaha Factory
Racing) ao tocar numa zona escorregadia da pista. Hiroshi Aoyama (San Carlo Honda Gresini) também foi ao chão nos últimos quatro minutos do treino.
A última etapa do campeonato Mundial de Motovelocidade, que acontece neste fim de semana, será transmitida ao vivo pelo canal de TV por assinatura, SporTV, a partir das 7hs da manhã.
Resultados:
1) Alvaro Bautista (ESP/Rizla Suzuki), 1min47s975
2) Nicky Hayden (EUA/Ducati Marlboro), 1min48s316
3) Randy de Puniet (FRA/Pramac Racing), 1min48s684
4) Karel Abraham (CZE/Cardion AB Motoracing), 1min49s021
5) Cal Crutchlow (ING/Monster Yamaha Tech 3), 1min49s350
6) Andrea Dovizioso (ITA/Repsol Honda), 1min49s422
7) Valentino Rossi (ITA/Ducati Marlboro), 1min49s613
8) Casey Stoner (AUS/Repsol Honda), 1min49s674
9) Dani Pedrosa (ESP/Repsol Honda), 1min49s820
10) Josh Hayes (EUA/Monster Yamaha Tech 3), 1min51s277
11) Katsuyuki Nakasuga (JAP/Yamaha Factory), 1min51s277
12) Loris Capirossi (ITA/Pramac Racing), 1min51s838
13) Hector Barbera (ESP/Mapfre Aspar), 1min51s932
14) Ben Spies (EUA/Yamaha Factory Racing), 1min52s072
15) Hiroshi Aoyama (JAP/San Carlo Honda Gresini), 1min53s283
16) Toni Elias (ESP/LCR Honda), 1min54s342
