Resultado de uma parceria da brasileira Dafra com a coreana Daelim, a Roadwin 250, produzida em regime CKD, em Manaus (AM), chega aos concessionários da marca pelo preço sugerido
de R$ 12.490 com a promessa de proporcionar um forte apelo esportivo em uma moto urbana. O modelo também representa a entrada da empresa no mundo dos motores 250cc, conforme
afirmação do presidente da Dafra, Creso Franco, na apresentação da Roadwin 250, na pista da Fazenda Capuava, na região de Campinas (SP).
“Com esse lançamento estamos ampliando o line up de produtos da Dafra, oferecendo ao consumidor uma moto 250cc esportiva, e ao mesmo tempo estamos dando nossa contribuição para
que mais pessoas tenham acesso a motos com uma concepção mais esportiva”, destaca o executivo.
De fato, o novo modelo da Dafra tem uma missão e tanto. Diante de concorrentes de mesma cilindrada, como Kawasaki Ninja 250R, Kasinski Comet GT 250R e, logo mais, próximo do
segundo semestre, da Honda CBR 250R. Vale ressaltar que, apesar de terem a mesma cilindrada, a Roadwin tem motor monocilíndrico, enquanto Ninja e Comet têm propulsores
bicilíndricos. Portanto, o embate na esfera técnica deve ficar para mais adiante, com a chegada da compacta esportiva da Honda.
Se a Roadwin 250, equipada com uma carenagem generosa, mas com seu motor um cilindro de 247 cm³, refrigeração líquida, duplo comando no cabeçote e injeção eletrônica, capaz de
produzir 24 cv de potência a 9.000 rpm e torque de 1,90 kgf.m a 7.000 rpm, pode não surpreender em termos estritos de performance, por outro lado, oferece uma condição de pilotagem
confortável e com forte apelo visual de esportividade. Aspecto que pudemos comprovar durante os testes na pista.
Diante do guidão da Roadwin 250, a sensação é de estar em cima de uma motocicleta até um pouco maior, ilusão óptica causada pela farta carenagem do modelo. O próximo passo é só dar
a partida e sentir como o seu comportamento em movimento. O motor monocilíndrico soa um tanto silencioso e não é muito de resposta rápida na partida se você não acelerar mais
vitalidade. Até parecia que a embreagem estava “baixa”. Para uma saída mais vigorosa é preciso acelerar com vontade.
Mas para o piloto captar mesmo a sensação de esportividade da Roadwin 250, além de acelerar com mais energia, também é necessário “esticar” a passagem de marchas no câmbio de
cinco velocidades. Isso porque o motor 250cc dessa compacta esportiva mostra mais resultado nas faixas de rotações mais elevadas. Abaixo de 4.000 rpm o seu comportamento é bastante
tímido. Com trocas de marcha na faixa de rotação do torque máximo (7.000 rpm) a postura muda bastante e tudo fica mais divertido.
Nessa condição, o panorama de pilotagem surpreende e seu conjunto estrutural e de rodagem é firme e estável, permitindo um grau de aderência para a realização de curvas com boa
margem de segurança. O cavalete central foi o item que mais sofreu durante as inclinações e manobras. O sistema de freios (duplo na dianteira e simples na traseira) agradou pelo seu
nível de eficiência bem dimensionado para a moto. A velocidade máxima anunciada para a moto é 130 km/h.
Ainda falta descobrir qual vai ser a postura da Roadwin 250 na hora de encarar as dificuldades do trânsito urbano, já que o modelo tem vocação de street. Se o comportamento do motor
ainda é uma incerteza nesse sentido, um aspecto positivo para a moto é a sua condição favorável de pilotagem. Com guidão mais elevado e próximo do piloto, além da suspensão bem
calibrada e assento macio, a impressão que se tem é que é possível rodar por horas a fio sem muito desgaste para o piloto.
A Roadwin 250 pode ser uma promessa e tanto no segmento de esportivas compactas pelo seu preço abaixo das concorrentes, posição de pilotagem confortável e forte apelo visual,
incluindo carenagem generosa, painel de instrumentos com conta-giros analógico, velocímetro digital e display com marcador de combustível, hodômetro e relógio.
A traseira remodelada pela engenharia da Dafra também complementa o belo esquema visual da moto, com o detalhe moderno da lanterna com LEDs. De acordo com a Dafra, a expectativa
de vendas para o modelo é de cerca de 300 unidades por mês. A moto pode ser encontrada nas concessionárias nas cores vermelho e branco. A garantia concedida é de um ano.
FICHA TÉCNICA
Motor: Monocilíndrico, 4 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 247 cm³
Potência: 24 cv 9.000 rpm
Torque: 1,92 kgf.m a 7.000 rpm
Câmbio: 5 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica KEFICO
Quadro: Berço duplo em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico convencional
Suspensão traseira: Balança monoamortecida
Comprimento: 2.025 mm
Largura: 778 mm
Altura: 1.180 mm
Distância entre eixos: 1.390 mm
Altura do banco: 780 mm
Tanque de combustível: 15 litros
Peso (em ordem de march): 173 kg
Freio dianteiro: Duplo disco de 290 mm de diâmetro com pinças de dois pistões
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm, com pinça de dois pistões
Pneu dianteiro: 110/70 – 17
Pneu traseiro: 130/70 – 17
Cores: Branca e Vermelha
Preço Sugerido: R$ 12.490
Fotos: Aladim Lopes Gonçalves, Marcio Viana e Divulgação
De cara a KTM RC8 R causa certa estranheza. É uma superesportiva de ângulos retos, toda facetada, meio futurista, cujas carenagens foram desenvolvidas em túnel de vento. Outra
característica pouco peculiar para as esportivas de alto desempenho é a utilização de motores de dois cilindros em “V”. Apesar de não usar o tradicional quatro cilindros em linha, o “V2” da
RC8 R dá conta do recado e gera 170 cv de potência máxima.
Com preço sugerido de R$ 69.900, suas principais qualidades estão ligadas diretamente a facilidade de pilotagem e a ergonomia. É, com certeza, a superbike mais confortável do mercado.
Para avaliar a moto mais potente da marca austríaca, a equipe da Agência Infomoto foi testá-la em seu habitat natural: a pista. Este primeiro contato com a KTM RC8 R aconteceu no
autódromo do ECPA, em Piracicaba (SP).
A moto não oferece freios ABS, nem controle de tração, muito menos sistema que regula eletronicamente as suspensões. Mas, apesar da simplicidade, o modelo realça uma ciclística bem
acertada, oferecendo extremo prazer na condução. Para ajudar neste melhor encaixe do motociclista com esta KTM, a superesportiva traz pedaleiras com o ajuste de altura. Já os pedais de
freio e câmbio têm também três posições de acerto. Há ainda opção de regulagem de altura do assento (805 mm ou 825 mm). O guidão conta com ajuste de altura e de inclinação. Além
disso traz um bom ângulo de esterço, bastante útil em manobras em baixa velocidade. Todos estes acertos se refletem em uma maior mobilidade do piloto sobre a moto.
O coração desta “laranja mecânica” é praticamente o mesmo usado nas motos big-trails da marca – linha 990 Adventure – só com uma maior potência declarada. O motor bicilíndrico em
“V”, a 75°, de 1195 cm³ de capacidade, desenvolve 170 cv a 10.250 rpm de potência máxima. O torque máximo é de 12,3 kgfm a 8000 rpm. O propulsor oferece desempenho bastante
vigoroso e transmite boa dose de torque e tração principalmente nas saídas de curva. Em função de sua configuração, o motor da RC8 R gosta de trabalhar “sempre cheio”, ou seja, em
altos giros.
Além disso, a moto conta com engrenagens de comando ajustáveis, ampliando a possibilidade de acertos finos. A moto não tem sistema de embreagem antitravamento, mas o modelo
compensa a falta do dispositivo com um limitador de torque eletrônico, que faz com que a segunda borboleta do corpo de injeção abra um pouco mais em condições extremas evitando,
assim, o travamento da roda.
Ciclística
Pesando apenas 7,5 kg, o quadro da superesportiva da KTM é construído em treliça de aço cromo-molibdênio. Não apresenta travessas, favorecendo a fixação de vários componentes na
parte central, inclusive o motor. Já o escapamento é feito em aço inox e foi instalado estrategicamente sob o propulsor para centralizar o peso e baixar o centro de gravidade. Em função da
concentração de massas, a moto transmite rigidez, maior estabilidade e fácil condução.
Mesmo sem adotar freios ABS, a superbike austríaca usa um sistema bastante eficiente: na dianteira pinças de fixação radial de quatro pistões e com discos flutuantes de 320 mm. Já na
traseira, disco simples de 220 mm com pinça de dois pistões, ambos da grife Brembo. Enfim, um conjunto bem dimensionado para parar uma moto de 182 kg (a seco).
Para absorver as imperfeições do piso, a RC8 R está equipada com conjunto de suspenções WP, marca que pertence à própria KTM. Na dianteira, suspensão upside-down (invertida) com
tubos de 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso, que possibilita ajustes de pré-carga, compressão e retorno. Os tubos internos são revestimento de nitrato de alumínio/titânio, material
mais resistente e mais deslizante que o cromo. O resultado é um maior contato roda dianteira com o solo. Ou seja, maior segurança.
Na traseira, sistema monoshock, com 125 mm de curso e maior gama de ajustes de pré-carga, compressão, retorno. O sistema apresenta acionamento por balancim, comprimindo o
amortecedor nas duas extremidades. Além disso, a KTM oferece, como acessório, vários tipos de molas de se enquadram ao peso do piloto. Para melhorar o controle, a RC8 R conta ainda
com amortecedor de direção, também da WP.
O modelo esportivo da KTM traz rodas forjadas da grife Marchesini e que são calçadas com pneus de perfil esportivo nas medidas120/70 ZR x 17 (D) e 190/55 ZR x 17 (T).
Painel de instrumentos
Para completar, o painel de instrumentos é multifuncional, com a opção de dois modos de visualização de dados. No Road são exibidas informações básicas como, por exemplo, hodômetro
total, dois hodômetros parciais (Trip 1 e Trip 2), tempo referente ao trajeto percorrido e média de velocidade específicos para cada percurso gravado. Há ainda a informação sobre a
quilometragem que falta ser percorrida para a próxima revisão, indicador de marcha engatada, consumo instantâneo de combustível, média de consumo, temperatura ambiente e seleção de
mapa da injeção eletrônica.
Já no modo Race são apresentados ao piloto, além das informações do modo Road, um cronômetro para gravar o tempo de volta (até 99 voltas), velocidade e rotação máxima atingida,
melhor volta, diferença de tempo entre as voltas, shift light ajustável em dois estágios, opção de ativação do Quick Shifter (acessório). O painel também tem a opção de indicar a pressão
dos pneus quando o kit de sensores estiver instalado (acessório).
Concorrência
A KTM RC8 R sofre um forte concorrência das outras superbikes, principalmente pelo pelotão formado pela japonesas Honda CBR 1000RR (a partir de R$ 56 mil), Yamaha R1 (R$ 57 mil),
Kawasaki ZX-10 (R$ 59.900) e Suzuki GSX-R 1000 (R$ 58.900), além da alemã BMW S 1000RR (a partir de R$ 61.400). Na comparação, a RC8 R perde no preço (R$ 69.900,00), no pacote
tecnológico oferecido e também no número de pontos de vendas – apenas oito espalhados pelo Brasil. Mas a superbike austríaca também tem suas armas, ou seja, é uma moto sem
frescuras, confortável, com design arrojado, motor potente e ciclística acertada.
Ficha Técnica
MOTOR
Bicilíndrico em V, dispostos a 75°, 4 tempos, 4 válvulas por cilindro com duplo comando no cabeçote
Cilindrada 1195 cm³
Potência 170 cv a 10.250 RPM
Torque 12,3 kgfm a 8000 RPM
Diâmetro x Curso 105 x 69 mm
Taxa de compressão 13.5:1
Refrigeração Líquida
Partida Elétrica
Alimentação Injeção eletrônica Keihin com corpo de 52 mm
Lubrificação Bomba de óleo tripla
Transmissão Seis marchas
Embreagem Multidisco banhado a óleo com acionamento hidráulico
CHASSI
Quadro Treliça tubular de aço cromo molibdênio com pintura eletrostática
SUSPENSÕES
Dianteira Invertida WP com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Traseira Monoshock com amortecedor WP e 125 mm de curso
FREIOS
Dianteiro Disco duplo flutuante de 320 mm com pinças radiais Brembo de quatro pistões
Traseiro Disco simples flutuante de 220 mm com pinça Brembo de dois pistões
RODAS E PNEUS
Dianteira Liga leve, 120/70 ZR x 17
Traseira Liga leve, 190/55 ZR x17
MEDIDAS
Altura do assento 805 mm
Distância livre do solo 110 mm
Distância entre-eixos 1430 mm
Tanque de combustível 16,5 litros (3,5 de reserva)
Peso a seco 182 kg
Preço R$ 69.900
Fotos: Mario Villaescusa
O novo Honda Integra, lançado em setembro de 2011, chegou com uma proposta ambiciosa: combinar em um só veículo as características de duas categorias distintas, os scooters e as
motocicletas. Do primeiro a praticidade – a posição de pilotagem, a proteção aerodinâmica e a facilidade de condução -, e do segundo a segurança e o prazer de pilotar uma moto “de
verdade”. Para atingir esse objetivo a Honda dotou o Integra de um quadro em treliça e conjunto de suspensões com garfo telescópico e monoamortecedor e rodas de 17 polegadas,
equipada com um novo bicilíndrico de 670cc – especificações dignas de uma motocicleta.
Essa plataforma, com algumas alterações na geometria e curso das suspensões, é a mesma que deu origem à família NC 700 – “X”, trail, e “C”, naked – apresentada no EICMA, o Salão de
Milão (Itália), realizado em novembro. Tanto pela sua proposta ousada e pelo projeto da Honda de desenvolver três modelos sobre a mesma plataforma, prática comum na indústria
automobilística, porém não difundida no setor de motocicletas, O Integra foi minha primeira escolha para testar na pista de Motegi, no Japão, durante o encontro Honda para jornalistas de
todo o mundo, no início de dezembro.
Motor econômico e dupla embreagem
Apesar de sua improvável, para não dizer impossível, vinda para o Brasil, o Integra tinha despertado minha curiosidade desde seu lançamento. A começar pelo seu propulsor inédito – um
bicilíndrico em linha de 670 cm³, comando simples no cabeçote e refrigeração líquida. Claro que gosto de motores de quatro cilindros, mas a usabilidade de propulsores de dois cilindros
para o uso diário é digna de nota. Até porque a grande preocupação da montadora na construção deste motor foi entregar torque desde as baixas rotações, diminuir as vibrações típicas dos
bicilíndricos e ainda proporcionar economia de combustível.
Além disso, a Honda inovou no Integra. Em vez do tradicional câmbio CVT dos scooters, a fábrica japonesa equipou o novo modelo com uma caixa de marchas convencional e a segunda
geração do sistema de dupla embreagem controlado eletronicamente, que já equipa a moderna VFR 1200F. O condutor pode optar pelos modos automático (AT) e manual (MT). Escolhendo
o AT, o piloto pode relaxar e rodar no melhor estilo scooter: basta acelerar. Dentro da opção AT pode-se ainda selecionar o modo D, normal, e o S, que “estica” as marchas. Já no modo MT,
o piloto fica encarregado de trocar as marchas no punho esquerdo. Um botão sobe a marcha e o outro desce.
Impressões de pilotagem
Levando-se em conta a concepção do projeto, depois de rodar com o Integra posso dizer que a Honda criou um conjunto bastante equilibrado entre scooter e moto. Ao me acomodar no
Integra a primeira impressão é realmente de que vou pilotar um scooter. Os pés ficam apoiados em plataformas, há um grande parabrisa para desviar o vento e o banco propicia a típica
posição de pilotagem desses práticos veículos. Mas antes de rodar, noto que o espaço sob o banco é um pouco tímido – tem capacidade para um capacete Jet e só.
Mas como a ideia de Masanori Aoki, o engenheiro da Honda líder do projeto, era criar uma moto-scooter, ou scooter-moto, era hora de verificar o desempenho do Integra. De cara, o novo
motor demonstra ter bastante torque desde as baixas rotações, proporcionando uma arrancada surpreendente para um scooter. Até atingir o torque máximo de 6.32 kgf.m a 4.750 rpm, o
bicilíndrico parece estar sempre “cheio” e pronto a responder aos comandos do acelerador. Em seguida percebo que, mesmo em altas rotações, as vibrações são imperceptíveis. Mesmo
usando a potência máxima de 51 cavalos a 6.250 rpm na pista de Motegi, não notei nenhuma vibração, seja nos pés ou nas mãos.
Infelizmente, como apenas rodei com o Integra no circuito de Motegi e não abasteci, não pude comprovar o argumento da Honda de que o novo motor é um dos mais econômicos já
projetado para motocicletas. Segundo a marca, o bicilíndrico pode rodar até 27 km com um litro de gasolina.
Por outro lado, foi possível acelerar e contornar curvas com o novo Integra. E, realmente Masanori Aoki foi bem sucedido no seu projeto. Pilotar o Integra se parece muito mais com a
pilotagem de uma motocicleta do que de um scooter. A começar pelo câmbio com dupla embreagem que proporciona trocas mais rápidas. Além disso, toda a sua ciclística equipa outras
duas motocicletas e, portanto, tem muito mais de uma moto do que de um scooter.
Para deitar nas curvas, o Integra parece bem mais “obediente” do que a maioria dos scooters. Basta pressionar os pés na plataforma, mirar e entrar na curva. E durante a curva, o conjunto
mostra-se mais estável, permitindo deitar bastante o Integra. Tinha a sensação de que a carenagem lateral iria raspar no chão, porém isso não aconteceu. As rodas de 17 polegadas – raras
em scooters – e os pneus dignos de uma naked mais esportiva fazem do Integra um scooter com desempenho de moto, mesmo.
O sistema de freios C-ABS com disco nas duas rodas só faz reforçar essa máxima: seu funcionamento é mais que suficiente para frear o modelo mesmo em altas velocidades – e nesse caso
o Integra revela seu lado scooter: ambos os freios são acionados por manetes. O scooter-moto ainda traz freio de estacionamento, como na VFR 1200F. Para completar o conjunto, um
moderno painel digital com tela de cristal líquido, que traz velocímetro e conta-giros, além de luzes de advertência, sob o parabrisa.
Mercado
O Honda Integra chega com inovações em sua proposta de ser um scooter com alma de moto, mas também como parte do que parece ser uma nova estratégia da Honda para a produção de
motos. Com uma plataforma única – quadro, motor e rodas – a marca japonesa lançou de uma tacada só três modelos. Além do Integra, a trail NC 700X e a naked NC 700S. Na prática, isso
significa que o custo do projeto e da produção pode ser diluído em três modelos, barateando o custo final.
Os modelos são mundiais, o que na prática significa que poderiam ser comercializados em qualquer mercado onde a Honda atue. Já estão disponíveis na Europa, Canadá e Japão. Mas ainda
não no Brasil. Segundo os engenheiros da Honda Japão, a empresa não descarta a possibilidade de comercializar algum modelo da família NC 700 no Brasil, porém dificilmente seria o
Integra. Afinal, o país não tem tradição em scooters e muito menos em maxi scooters. Mas quem sabe um scooter com alma de moto poderia seduzir quem procura um veículo fácil de
pilotar para rodar por aí.
Fotos: Divulgação
Ficha Técnica
Motor: Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, SOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 670 cm³
Potência: 51,8 cv 6.250 rpm
Torque: 6,32 kgf.m a 4.750 rpm
Câmbio: 6 velocidades com sistema de dupla embreagem controlada eletronicamente
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Treliça do tipo diamante
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança traseira monoamortecida Pro-Link com curso de 120 mm
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 790 mm
Altura: 1.440 mm
Distância entre eixos: 1.525 mm
Altura do banco: 790 mm
Distância do solo: 135 mm
Tanque de combustível: 14,1 litros
Peso (em ordem de marcha): 238 kg
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com 320 mm de diâmetro com pinça de três pistões e C-ABS
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm, com pinça um pistão e C-ABS
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 160/60 – 17
Cores: Azul, branco, preto e vermelho
Preço Sugerido: Não disponível no Brasil
Falar sobre a importância do capacete para os motociclistas é afirmar o óbvio. Entretanto, toda vez que esse item é assunto em uma discussão a relação entre preço e a proteção oferecida
é sempre colocada em xeque e vem à tona a seguinte pergunta: afinal de contas, eu preciso pagar caro em um capacete para estar devidamente protegido na sua moto?
Em busca dessa resposta, fomos conversar com fabricantes, importadores e comerciantes e constatamos que, em primeiro lugar, o motociclista precisa saber contra o quê exatamente ele
precisa se proteger.
Um piloto que deseja conhecer os limites de uma superesportiva durante em uma pista, por exemplo, precisa de um modelo que conte com cinta jugular de anel duplo para impedir que o
mesmo escape em caso de uma queda em alta velocidade. Já em uma pilotagem urbana, velocidade não é problema – uma vez que existem limites a serem respeitados – mas, uma
proteção efetiva em um acidente de trânsito faz toda a diferença.
Seguros e confiáveis
Para garantir a segurança a todos os brasileiros que andam de moto, a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) criou a norma NBR 7471, que está em vigor desde fevereiro de
2001. Além de conferir as dimensões e o peso, a resolução também exige que todos os capacetes nacionais ou importados comercializados no Brasil passem por diversos testes de
qualidade.
Os produtos têm sua resistência avaliada em quesitos como: resistência da cinta jugular, da viseira e durabilidade do casco no caso de choques sofridos pela parte superior, nas laterais e
também na região da nuca contra superfícies planas e côncavas, com o intuito de simular guias lombadas. Tudo devidamente certificado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia,
Qualidade e Tecnologia).
São essas as normas que devem ser atendidas por fabricantes como a Taurus Helmets, por exemplo, cujos produtos são inteiramente fabricados no país na planta de Mandirituba (PR). A
marca tem no mercado capacetes como o San Marino que, segundo a própria Taurus, é líder de vendas desde sua estreia, em 1984. O clássico San Marino sai por volta de R$ 80, mas há
outros modelos mais modernos como o recém lançado T5, com preço na faixa dos R$ 200.
O mesmo serve para a IRA, cujos produtos são desenhados aqui e produzidos na China, e também com os capacetes importados da Europa e do Japão, como AGV, LS2, Shark e Arai da qual
o modelo top de linha pode chegar a custar em torno de R$ 3,4 mil.
Dá no mesmo, então?
Não é bem assim. Como foi mencionado no início da matéria, além do equipamento ser projetado de acordo com o seu uso, existem outros fatores que influem na escolha de do capacete.
O principal deles é para quê você vai usá-lo. Por exemplo, se for andar na pista, recomenda-se usar um capacete Racing. Agora, se a idéia é pilotar em trilhas use um capacete Cross,
daqueles com queixeira e aberto, mas que requerem o uso de um óculos de proteção.
Segundo Rodrigo Galdencio, vendedor da Casa do Capacete, em São Paulo (SP), outro item que os motociclistas levam em conta é o peso do equipamento. “Geralmente quando o cliente
vem aqui ele procura um capacete para andar em alta velocidade. Então ele opta por modelo feito em fibra de carbono, que é mais leve do que os outros mais baratos que são feitos em
plástico injetado”, afirma.
Conforto também é um diferencial. “O capacete veste bem. E tem também a questão do barulho. Eles [os capacetes mais caros] são mais silenciosos e também vibram menos”, conclui
Galdencio.
Claro que não podemos nos esquecer da estética. Afinal, algo que vai estar com o motociclista – principalmente quem trabalha com a moto – durante a maior parte do dia precisa ser
agradável aos olhos. Nesse ponto, os capacetes de valor mais elevado apelam para as competições para agradar aos clientes. Caso da italiana AGV, que disponibiliza para o consumidor
réplicas dos modelos usados pelo piloto Valentino Rossi, que compete no Campeonato Mundial de MotoGP com uma Ducati.
Vida útil
Seja qual for a marca do capacete, um dos fatores mais importantes para continuar seguro é saber quando ele deve ser substituído. Gianfranco Ugo Milani, Gerente de Vendas da Taurus
Helmets, é categórico: “Se cair e trincar ou rachar o capacete, ele vai pro lixo. Usar um equipamento com casco rachado compromete a segurança do motociclista”.
Pensando nisso, a LS2 criou, aqui no Brasil, uma espécie de “seguro contra acidente”. Quem compra um capacete da marca e sofre algum acidente no trânsito que inutilize o casco, pode
trocá-lo por um novo apresentando o Boletim de Ocorrência junto com a Nota ou Cupom Fiscal. A validade do serviço é de dois anos após a compra.
Também é importante ressaltar que as normas brasileiras exigem uma proteção mais reforçada na região que corresponde à calota craniana, têmporas e nuca do que na parte da boca, por
exemplo. Portanto capacetes abertos ou que apenas cumpram às normas podem não proteger a região do queixo. Por isso, é recomendável utilizar um capacete integral que tenha reforço
na parte dianteira se você for usá-lo em viagens e estradas, onde a velocidade é mais alta.
Dicas para escolher o tamanho certo
Na hora de escolher um capacete, Caio Fontana, diretor Comercial e de Marketing da IRA, dá algumas dicas para você escolher um do tamanho certo:
1) Meça a circunferência da cabeça usando uma fita métrica. O número encontrado em centímetros será correspondente ao tamanho do capacete. Exemplos: 56 – S; 58 – M; 60 – L; 62 – XL;
64 – XXL.
2) Procure pelo selo do Inmetro. A presença do Selo de Conformidade identifica que aquele produto passou pelos testes de resistência exigidos pela norma NBR 7471/2001.
3) O capacete precisa encostar no couro cabeludo e as almofadas laterais nas bochechas. “É importante destacar que não pode haver um espaço entre o capacete e a cabeça”, adverte
Fontana.
4) Depois de prender a cinta jugular rente ao pescoço, verifique se é possível mover o capacete para os lados. Caso o motociclista consiga, recomenda-se que troque o modelo por outro de
número menor.
Fotos: Carlos Bazela
Durante o terceiro dia do Enduro da Independência os pilotos tiveram uma prova curta, mas com muitas pedras, altas montanhas e riachos. Um ponto histórico da trilha onde os pilotos
puderam se refrescar do sol escaldante e beber água foi o chafariz Dom Rodrigues, datado de 1782.
Para Mário Vignate, que com a vitória da terceira etapa faturou dois dias consecutivos, a prova está bem equilibrada e competitiva.
Já para Dário Júlio, que conqusitou a segunda posição e mantém o segundo lugar na classificação geral, a prova está muito bem equilibrada e exige, além de técnica, muita concentração.
“Para quem gosta de enduro de regularidade a prova está perfeita. É preciso técnica, resistência física e principalmente concentração, pois tem hora que estou muito acelerado e preciso
reduzir para manter a média e em outro trecho acontece exatamente ao contrário” diz o experiente piloto.
CONFIRA OS MELHORES MOMENTOS DA TERCEIRA ETAPA:
Cinco primeiros sexta feira:
1) Mário Vignate
2) Dário Júlio
3) Jomar Grecco
4) Thiago Veloso
5) Felipe Zanol
Resultados acumulados - Enduro da Independência 2011
1) Mário Vignate
2) Dário Júlio
3) Felipe Zanol
Última etapa
Sábado, 10 de setembro
Largada e chegada em Mariana - Distância: 114 km
Hoje, último dia de competição, a largada aconteceu na Praça dos Ferroviários com saída do primeiro piloto as 7h00m30s para percorrer 118km, com uma parada de 20 minutos em Lavras
Novas. A chegada será no Parque de Exposição Mina Del Rey, em Mariana. Durante a chegada dos competidores, o público poderá curtir apresentação de moto Trial e Free Style entre outras
atrações. A premiação será realizada às 19 horas, após show da banda U2 Cover, às 20h com entrada franca.
